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中国青年报记者今天从铁道部获悉，全国铁路即将实施全面降速。降速后，普速铁路既有线最高时速为160公里，与2001年第三次全国铁路大提速时相当。速度下调的列车，各席别票价在现行票价水平基础上，也下浮5%左右。
铁道部部长盛光祖昨日在接受记者采访时表示：“设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路，按时速160公里开行。”
目前，铁道部运输局等相关部门已经展开降速的准备工作，全国铁路将在8月16日、28日分两次调整列车运行图。
一位铁路调度人士表示，通常调图时间会间隔半年以上，这次间隔时间如此之短，不太寻常。因为“每次调整运行图都不是件容易的事，要牵涉机务、车辆、车务、工务、电务等几乎所有铁路部门，付出的成本是巨大的。也因如此，以往调图的频率，多在半年甚至一年以上，两个月以内的调整很罕见。”
按照铁道部2011年第三期短融券募集说明书上的数字，目前投入运营的高铁里程约5149公里。根据此次降速的要求，目前以时速350公里运营的京津、沪杭高铁，将降至300公里运行；京沪高铁等，维持300公里运营时速，合（肥）武（汉）、石（家庄）太（原）、宁（波）台（州）温（州）、温（州）福（州）等近3000公里客运专线，运行时速将降至200公里。
一向被旅客认为安全的普速铁路，这次也全面降速了。资料显示，从1997年4月1日开始，中国铁路先后开展了6次大规模提速——
1997年4月1日铁路第一次大提速，752公里线路时速超过160公里；1998年10月1日，铁路第二次大提速，京广、京沪、京哈三大干线的提速区段，时速达到140公里至160公里，1104公里线路时速超过160公里；2000年10月21日，铁路第三次大提速，陇海、兰新、京九、浙赣线达到或接近160公里时速；2001年10月21日，铁路第四次大提速，涉及全国19个省市，提速线路达4257公里；2004年4月18日，铁路第五次大提速后，全国经过改造后的提速网络总里程达到1.6万余公里，其中时速160公里及以上的提速线路增加到6400多公里，几乎覆盖所有铁路干线。2007年4月18日，铁路第六次大提速，和谐号动车组（CRH）首次在环渤海、长三角、珠三角三大区域和主要干线上运行，时速200公里以上区段达到6003公里。
先后6次大提速，中国铁路投入了大量资金，社会和旅客受益巨大。铁道部总工程师何华武曾在新闻发布会上表示，“据初步测算，用于第六次铁路大提速线路基础工程的资金，总计296亿元。” 铁道部副部长胡亚东则在同一新闻发布会上宣布，该次提速后，“中国铁路的客运能力增加18%以上，货运能力增加12%以上”。
据悉，客运方面，提速可提高客车的使用率，在客车数量不增加的情况下增加车票数量，缓解一票难求状况，还会缩短旅客的旅行时间。以北京到福州为例，2007年，在经过6次大提速后，两地间运行时间从原来的近50个小时压缩为19个小时40分，此次“7·23”事故中的D301次列车运行时间，更缩短到13个小时36分。货运方面，货运列车的提速更对缓解社会“一车难求”的经济发展瓶颈起到重要作用。
这次降速，盛光祖说：“为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验。”“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，“暴露出铁路运输安全基础和管理方面存在薄弱环节，对重大事故的应急管理和处置缺乏经验”，铁路部门将着眼长远，采取构建科学严密的高铁规章制度体系、加强高铁人员培训、全面提高高铁从业人员的技术业务技能、完善高铁设备故障处置预案等措施，全面强化铁路安全基础建设。
自今年2月上任后，盛光祖做的第一件事就是采取安全措施，让高铁降速，希望以此进一步增加高铁安全的可靠性。有消息称，铁道部内部对此也有分歧。
北京交通大学教授荣朝和在接受记者采访时表示，坚决支持铁道部降速，“为了安全，应该要降。”荣朝和说，调整列车运行图，估计是为了让列车的间隔时间长一点，预留出运输安全密度冗余，“这是基于铁路其他系统不够可靠而无奈作出的牺牲效率的决定，以快为主的思维需要改变。”
但一些业内人士也表示忧虑：一旦铁路全面降速，列车运行图大调整并不难，但随着客货列车运行时速的降低，铁路的运营效率及效益将面临严峻考验。
“铁路这两年已经步步紧逼民航，之所以能与航空竞争，正是因为它快，如果没有了快的优势，竞争力就降低了。降速带来的连锁反应将不仅仅波及铁道部本身的经营、债务，也会给铁路沿线经济带来影响。此外，还要影响高铁产业链及该行业的整体竞争力，乃至中国铁路在世界上的地位。”
“是速度快导致了事故吗？应该先科学论证一下。降速可是一下子让中国铁路回到了10年前的状况。”一位不愿透露姓名的铁路供应商认为，“特别是连安全运行10多年的普速铁路也降速至160公里，这是很可惜的”。
本报北京8月11日电
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