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上一篇“自主品牌面临原材料成本上涨、竞争力下降等新压力，要让自主品牌发展起来，没有保护措施根本不行。”9月2日，在中国汽车产业发展国际论坛上，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，不同于欧美、日韩市场由本土品牌主导，国内70%的市场被合资品牌占据。在这种情况下，政府应该出台保护自主品牌的措施，最好在市场竞争的条件下给予适度支持。
今年以来，自主品牌已经面临前所未有的压力。中国汽车工业协会的数据显示，今年1～7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆，同比下降1.03%，市场占有率较上年同期下降3.06个百分点。其中，自主品牌比亚迪、长安下滑均超过10%，三大集团上汽、东风、一汽的自主品牌业务也纷纷下滑。上汽自主品牌车型荣威550销量下滑幅度超过50%，一汽奔腾B70车型的销量也下滑了40%。预计随着日本地震影响的减弱和日系车销量的恢复，自主品牌的市场份额将继续下滑。
“在市场行情好的时候，自主品牌增速高于合资品牌；在市场行情差的时候，自主品牌受冲击最大，增速低甚至出现下滑。”天津一汽销售公司总经理党仁这样总结自主品牌的发展曲线。
“可以说，中国做自主品牌晚了十年。我虽然退休了，但我觉得脸上无光，没有什么可自豪的。”面对自主品牌发展的步履维艰，原中国汽车工业公司总经理陈祖涛遗憾地表示，中国汽车产业目前取得的唯一成就就是产量第一，但这不足以自豪。因为中国汽车目前最大的问题是自主品牌竞争力不行，跟欧洲、美国和其他发达国家的汽车品牌差距还太大，人家还是把我们看成二流市场。
徐长明分析，由于中国市场已成为全球第一大市场，许多外资品牌在中国市场的销量都超过本土市场。外企的规模效益降低了自身成本，相反，自主品牌主要靠劳动密集型和材料密集型发家，随着原材料涨价和劳动力成本提高，过去的成本优势将逐渐减弱，导致附加值低的自主品牌难以迎战附加值高的外资品牌。此外，合资自主品牌的价格下探、部分城市的限购措施、用车成本增加等因素也对自主品牌产生了不利影响。“在这种情况下你要想让自主品牌起来，要是没有保护措施根本不行。”
实际上，世界汽车生产国都有支持本国汽车的措施。韩国上至总统下至百姓都以乘坐国产车为荣，政府鼓励消费者使用国产车，对进口车实施高额征税以限制其使用，同时通过立法阻止他国汽车进口及零部件进口，限制外资进入汽车行业。日本也通过关税政策、非关税壁垒、进口管制、限制资本输入等多种方式对民族汽车品牌实施保护。在欧洲，欧盟设置了严苛的排放和碰撞标准，变相提高了外资品牌车的准入门槛。数据显示，日本市场、韩国市场和欧洲市场都是本土车的天下。
美国市场号称世界上最开放的市场，但政府也不时出手支持本国汽车产业。上世纪70年代初日本汽车在美国市场飞速发展，年出口量由原来的百万辆爆发增长到400多万辆，最高达到600多万辆，美国政府遂要求日本改为在美国本土生产汽车以减少就业压力。90年代初，美国对日本贸易逆差超过4000万美元，美国政府遂指控日本在美倾销汽车。在几年前通用濒临破产时，政府更是斥巨资接管通用成为其最大股东。
然而，如何支持自主品牌则是业界争论的一道难题。中国机械工业联合会副会长张小虞坦言，自主品牌发展最终靠竞争，自己对政府所谓的扶持不抱什么希望。“该扶持的都扶持了，大家平等的竞争了，你怎么扶持？汽车工业已经市场化了，所谓的市场化就是少靠政策，多靠自己，多靠市场的竞争。” 原机械工业部部长何光远也表示，汽车产业总依靠国家政策补贴发展是没有希望的。中国汽车产业更重要的是产业结构的优化提升。应该大力发展自主品牌汽车，走完全市场化的道路。
有人士建议，支持自主品牌可以从政府采购入手。根据全国人大常委会的决议，2010年中央行政单位、事业单位和其他单位“三公”支出合计94.7亿元，其中公车购置及运行费61.69亿元。如果这笔费用的20%可以用来采购自主品牌，自主品牌将得到12亿多元的采购机会。
今年年初，国务院办公厅出台《党政机关公务用车配备使用管理办法》规定，党政机关应配备使用国产汽车。对自主品牌和自主创新的新能源汽车，可以实行政府优先采购。然而，办法没有明确采购自主品牌车的数量比例，缺乏可操作性。
“对于自主品牌采购，政府要有一个固定的量。自主品牌已经占了全国汽车销量的三分之一，政府采购应有三分之一向自主品牌倾斜，做不到三分之一，哪怕做到20%也好，这样才能有保证。”力帆集团董事长尹明善曾这样表示。
本报记者 马连华
