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沉寂半年没有重大新闻的吉利最近又成了业内的焦点，这次吸引媒体眼球的是一款将于本月底上市的A级三厢轿车全球鹰GC7。业内关注这辆车的原因不仅在于其崭新的外观或丰富的配置，更在于其首次搭载的澳大利亚DSI 6速自动变速器。这是自主品牌首次搭载6速自动变速器。在DSI 6速自动变速器的背后，是中国汽车自动变速器核心技术的10年突围路。
入世10年来，我国汽车产业发展留下了三大明显不足：对技术创新重视不够，对零部件产业重视不够，对车市增长的速度和规模估计不足。有业内专家指出，“当前，我们国家的汽车产业核心技术还是缺乏的，最具代表性的当属自动变速器技术。”
目前，国内销售的自动挡车型几乎占据半壁江山，但无论是自主品牌还是合资品牌使用的自动变速器多数来自AW、加特可、ZF等跨国零部件企业。数据显示，国产自动挡乘用车中有80%搭载了进口自动变速器，剩下的20%主要由外方控股的合资零部件企业生产，自动变速器的价格也由跨国公司主导。有业内人士表示，入世10年来，除了买来零部件组装外，中国至今还没有开发出真正的自动变速器。
这种现状与政策导向和主机厂的观念有关。中国入世后，政策对于整车合资企业设定了50∶50的合资股比限制，但对核心零部件企业并没有设限，在国内投产的变速器公司基本由外资企业控股或独资。知名汽车分析师贾新光总结，入世以来无论是主机厂还是主管部门一直就不重视零部件产业，极少在零部件方面投资，导致自主品牌没有办法迎头赶上外资企业。
一份资料显示，2007年以来，变速器已经成为我国进口值最高的汽车零部件，进口值随着市场发展连年增加。2010年1～6月，我国变速器进口量约为288万台，进口值近36.66亿美元，远高于其他汽车零部件。原因之一是自主品牌企业缺乏自动变速器核心技术，不具备规模化生产能力。此外，由于外资变速器在国内市场没有自主竞争对手，竞争压力相对较小，因此不急于在中国布局生产，从而保持高额利润。
变速器核心技术缺失已经成为制约我国汽车工业做强的技术瓶颈。日本加特可变速器公司是向自主品牌供应自动变速器的最大企业，由于其变速器与三菱发动机匹配，华晨汽车的自动挡车型只能捆绑式采购加特可自动变速器和三菱发动机，导致无法使用自主研发的发动机。此外，自主品牌采购进口自动变速器还会遭遇供货周期长、断货甚至无货等因素掣肘。“从国外采购就只能受制于人，如果有自动变速器，奇瑞在海外和国内的市场份额都能提升起码30%。”奇瑞一位人士曾这样表示。
对此，汽车界资深专家陈祖涛曾感慨地说，零部件是汽车产业的基础，如今零部件产业的核心技术我们基本上都不掌握，汽车零部件产业一直上不来。汽车产业转型、自主品牌和零部件产业是中国汽车产业未来面临的三大问题。
面对掣肘，国内车企也采取了多种方法突破变速器技术壁垒。2008年，在国家发改委的推动下，国内10家以上整车企业和美国博格华纳公司成立了一家名为“中联发实业有限公司”的合资企业，共同研发双离合器变速器的关键技术，形成一个共用的技术平台，参与的国内企业都可以采用这些技术研发生产自己的变速器。然而，该公司由博客华纳控股，每个汽车厂家只能获得部分技术，核心技术仍然掌握在外方手里。
在变速器技术的自主研发和推广上，吉利起步较早。2006年，吉利研发出自主品牌首款3速自动变速器，后来又研发出4速自动变速器。2008年，吉利金鹰搭载吉利自主研发的4速自动变速器上市，成为自动变速两厢车市场中唯一突破6万元的车型，这也是当时中国唯一自主研发的4AT自动变速器。但是，吉利研发的自动变速器只能匹配小排量车型。2010年搭载大排量发动机的帝豪EC8上市时，吉利也只能采购三菱的自动变速器满足使用。
奇瑞在自动变速器研发上也下了不少工夫。据介绍，奇瑞每年投入10%～15%的收入作为科研经费 ，其中变速器项目在2003正式成立，至今已近8年时间。去年4月17日，奇瑞首款自主研发的CVT无级变速器下线，首期CVT无级变速器生产能力为年产5万台，第二期产能为年产15万台。然而，奇瑞生产的CVT变速器至今还未大规模装备到量产车型上，其6速自动变速器也还在计划中。
比亚迪、江淮、长安也投入资金研发自动变速器，但至今并没有大规模量产。近日上市的比亚迪G6搭载了比亚迪自主研发的双离合变速器，堪称自主品牌首创，但由于研发时间短，技术积淀少，其技术可靠性仍然需要市场检验。一位人士表示，博世每年投入几百亿元用于研发，全球研发投入千强榜企业中的汽车零部件企业研发投入比重平均为5.1%，高于整车企业，说明核心技术不是容易攻破的。
2009年，吉利全资收购了全球第二大独立变速器公司澳大利亚DSI，被认为是中国汽车工业自动变速器历史上的一件大事。DSI变速器公司具有80多年的历史，具有世界一流的自动变速器研发能力，帮助吉利实现了变速器核心技术从无到有的转变，解了国内自主品牌缺乏核心技术的燃眉之急。通过并购掌握自动变速器核心技术的办法也被业内评为一条捷径。
