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小排量车成为2011年中国车市最受伤的群体。在小排量车购置税优惠政策和汽车下乡政策双双取消的同时，节能车补贴标准的门槛却被提高，一系列不利于小排量车野蛮生长的外力因素，让小排量车在刚刚加速狂奔的道路上来了个“急刹车”。
几乎所有批评的声音都将原因指向政策。一位业内知名专家尖锐地指出：鼓励节能减排和小排量汽车，应是一项长期国策，不应在政策层面出现太大的波动，更不应出现政策间的背离和冲突。我们必须保持清醒的是，积极发展节能环保型小排量汽车，是建设节约型社会的重要措施，不仅有利于缓解能源紧张和保护环境，而且有利于培育我国汽车工业自主品牌，提高国际竞争力。
小排量车被“抛弃”的情况在北京尤为明显。在这个被称之为“首堵”的城市，汽车牌照已经成为一种非常稀缺的资源，因此，“向高处走”的消费趋势已经很难逆转。“限购实行之后，京城汽车交易往中高档走的趋势越发明显，很多消费者买车都倾向于一步到位。再者，未来京城汽车消费主流应该是以升级置换的客户为主，他们大部分都是买中高端车，而不会再买低端小车。”北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示，新的节能汽车补贴政策实施后，大部分自主品牌小车落选，对价格敏感度较高的小车消费者影响明显。
统计显示，2011年北京市共销售新车近40万辆，累计同比下降达56%，其中，豪华车的销售比例高达40%，而小排量车的市场占有率则节节下滑。而这样的情况，也同样出现在上海、广州和深圳等其他一线城市。2011年9月，奇瑞在广州曾经规模最大的经销商悄然“关门大吉”，改投东风日产合资自主品牌启辰4S店。这也被看做是自主品牌生存空间逐渐被压缩的一个现实写照。在鼓励政策纷纷退市之后，小排量自主品牌如何在夹缝中求生存，进而发展和突破，成为值得全行业思索的一大课题。
著名汽车分析师贾新光认为，在中国，要使小排量汽车成为中国汽车市场主流，首先需要政府出台强有力的政策支持小排量，并坚持执行和落实到位；其次，汽车厂家应该加大力度研发高品质的小型车，不要让小型车成为低质车的代名词；最后，消费者应该树立理性的汽车消费者观念，不能盲目跟风，让节能环保的小排量车成为一种时尚。三者之间，缺一不可。
遗憾的是，节能环保还没成为一种时尚，相关的扶持政策就已经取消。然而，我们是否因此放弃发展小排量车，甚至自怨自艾呢？答案当然是否定的。值得注意的是，在自主品牌小排量车举步维艰的时候，大众却凭借“TSI+DSG”笑傲江湖。其1.4T发动机不仅搭载在朗逸、宝来、速腾和高尔夫等这样的紧凑型车上，也搭载在新帕萨特、新迈腾这样的B级车上面。在“TSI+DSG”动力总成的大力进攻下，两个大众在中国市场全面开花，取得了销量和利润的双丰收。近期，“一汽大众年终奖发27个月工资”的消息在坊间悄然流传，成为大众高利润的一个佐证。
由此可见，市场并不是不欢迎小排量车，而是不欢迎技术落后、动力低效的小排量车。“由于我国长期以来一直实行限小，国内以微面为代表的小排量车，在技术上与欧洲、日本等存在较大的差距。另外，小排量车的单车利润太低，增产易、增利难，因此，汽车厂家也不愿意投入太大资金。”贾新光表示，近年来，自主品牌车企纷纷实施战略转型，希望能够突破中高端车型的壁垒，改变“增量不增收”的尴尬局面，就是一个很好的证明。
然而，从2011年的市场情况看，自主品牌向高端发力尚缺火候。在中低端市场阵地不断被侵蚀的时候，力保“主场优势”应该是很多自主品牌车企最好的选择。在过去的一年里，有两个本土自主品牌企业脱颖而出，一个是长城，一个是吉利。纵观这两家企业逆流直上的原因：一是投入大量资金，踏踏实实搞研发，在技术上向合资品牌看齐；二是有自知之明，在产品定价时不盲目攀高，无论是腾翼系列车型还是帝豪车型，都因为物美价廉，受到很多消费者的青睐。
对此，长城汽车董事长魏建军有着非常精彩的阐述：“对企业经营者来说，最重要的就是找准定位。长城汽车的企业经营战略就是：聚焦、聚焦、再聚焦，以聚焦创建品牌。聚焦的作用，就在于把有限的资源用在集中的领域。对中国汽车的自主品牌企业来说，这个作用是很明显的。因为自主品牌还不够强大，没有可供挥霍浪费的资源，那就要把好钢全部都用在刀刃上，专注于某一个细分市场做精做细，通过细致的市场调研和产品企划，真正拿出有竞争力的产品。”
“在轿车领域，长城只做A级车，并推出自己的高端车型，形成全系A级车阵营。”魏建军认为，A级车在中国占有60%左右的市场份额，因此，做好A级车就是最大的胜利。反观国内某些自主品牌企业，为了高端而高端，在没有品牌铺垫的情况下，推出15万元左右的车型，结局就是消费者望而远之，品牌高端化也就成为一个空壳。
2011年年底，新的公务车采购标准正式公布，规定一般公务车采购排量1.8升以下，限价18万元。此次新规出台后受到社会各界的普遍欢迎，在推动节能减排、降低行政成本的同时，也让自主品牌获得更多的机会。然而，令人嘘唏的是，本是扶持自主品牌的一大利好政策，却又一次使以TSI小排量车型为主的大众成为最大赢家。
因此，在中国当前市场条件下，小排量汽车要想走出困境并逐渐成为市场主流，光凭政策支持，甚至完全依赖于此显然是不行的，最重要的是，汽车厂家应该加大力度研发高品质的小排量车型，自主品牌更应加倍努力，改变“小车即低质廉价”的尴尬局面。
在年前举办的德班气候大会上，中国代表团表示，中国政府决心在5年内综合运用多种手段，大幅度降低碳排放强度，到2015年使全国碳排放强度比2010年下降17%。而在汽车行业，从2011年10月1日起实施的新的节能汽车补贴政策将补贴的门槛提高，要求百公里平均油耗从6.9升下降到6.3升，在这一条件下，很多自主品牌被迫出局。而据相关人士透露，到2015年，平均油耗值或将下降至5.8升，因此，如果不采取全新动力总成或者新能源技术，很多企业根本不可能完成这样的任务。
致力于高效、节能、环保小排量车的开发和应用，需要的不仅是技术，更是决胜未来的魄力与眼界。
本报记者 黄少华
