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中国新能源车产业在2012年有了新的政策助推器。2011年12月29日，发改委、商务部联合发布《外商投资产业指导目录（2011年修订）》，汽车整车制造条目从鼓励类中删除，同时增加了新能源汽车关键零部件等条目。该规定将于今年1月30日起施行。
有业内人士表示，这预示着中国将不再鼓励外国投资者投资传统汽车生产业，如果其目的不是投资新能源车，将很难得到建厂许可。值得一提的是，新目录将新能源汽车关键零部件加入鼓励类，取消了新能源发电设备条目的股比要求。
在市场层面，新能源车也受到了政策照顾。今年1月1日起，我国新的车船税法正式实施。同时，为鼓励电动车等新能源车，49款新能源车将免征车船税。实行摇号购车政策刚满一年的北京，也对新能源车大开绿灯，除不受摇号限制外，北京市民购买新能源车将可获得国家与北京市政府的双重补贴，每车最高补贴额可达12万元。
种种迹象表明，中国新能源车产业经过2007年和2008年的两年启蒙，在2009年、2010年进入爆发期，并在2011年进行了路线修正。2012年，新能源车产业经过政策和市场层面的双重推动，将迎来罕见的大发展。多个新能源法规的出台，购车补贴和优惠政策的实行，将推动中国新能源车进入一条稳步发展的轨道。不刻意弯道超车，也不轻易照搬国外标准和经验，我国新能源车产业将走出一条符合国情和消费选择的正确道路。
能否阻止产能扩张步伐？
自入世以来，中国车市的繁荣发展带来了合资企业的兴盛，政府为招商引资采取了诸多对跨国公司的保护和优待政策，清一色50∶50股比的合资企业在中国遍地开花。
对“市场换技术”的迫切要求，造就了今天合资企业一统天下的局面，但看似平等的50:50股比，并未为中方争取到话语权。两年前，中国已开始逐步取消跨国公司超国民待遇，并原则上不再批准建立新的合资企业，同时严格限制现有合资企业异地建厂。
在合资企业严重超标的现实下，进行一定范围的政策调控是必须的。目前，我国已重组了一系列需要吸引外资的工业和技术部门，减少对汽车业的关注，转而把目光投向了新兴产业领域和国内公司发展。
有业内人士认为，外国投资者在中国收获了市场和利润，在超国民待遇下迅速发展扩张，其在中国占据了一定的市场份额，但也越来越依赖于中国市场这块大蛋糕，没有人愿意或者说已无法脱身于为其贡献巨大利润的中国市场。
对于《外商投资产业指导目录》的修订，美国通用公司在一份声明中这样写道，“我们希望此项新的指导方针对于通用在中国未来计划的消极影响可以降到最低。”事实上，通用早已打算在中国新能源领域进行投资。其增程式电动车沃蓝达在中国的推广速度仅次于美国，去年年底已利用雪佛兰的销售渠道，在中国全面上市，但49.8万元的高昂售价令人望而却步。作为进口车，沃蓝达将无法享受中国政府对本土新能源车给予的补贴，这也让一心在中国推广新能源车战略的通用，开始考虑国产事宜。
去年9月，通用CEO艾克森与上汽董事长胡茂元在上海签订了共同发展电动车的框架协议。通用汽车全球产品开发高级副总裁玛丽·博拉明确表示，沃蓝达在中国市场上的接受度，将影响今后通用在中国的新能源汽车战略。而在此前，通用汽车中国公司副总裁陈实亦向记者表示，“我们的原则是在哪里销售就在哪里生产，沃蓝达将先以进口形式导入中国，随后会考虑国产，希望越快越好。”
无独有偶，去年11月，本田公司携广汽集团、广汽本田在广州举行了本田电动车验证实验启动仪式，并正式宣布，一年后，广汽本田将正式生产飞度电动车。如无意外，广汽本田将成为中国第一家生产跨国品牌纯电动车的合资企业。本田中国本部长仓石诚司表示，纯电动车未能在中国市场打开销量，主要在于制造成本过高，同时电池技术也不成熟；未来本田在中国生产的纯电动车，其电池、电路板等核心技术部件都将实现国产化。
与通用和本田考虑电动车国产化相比，日产则采用了一种更巧妙的方式。日产汽车副社长山下光彦表示，在中国生产日产电动车是必须的，但聆风可能会采取变通的思路。据了解，日产将采取共享技术的方式，在聆风的技术平台上开发东风日产自主品牌“启辰”的电动车产品。这既符合我国政府电动车国产化才能享受补贴的要求，也通过变通的方式支持了合资企业自主品牌。这也意味着，原汁原味的聆风将不会进入我国销售。日产的解释是，这样既可以让中方研发人员参与电动车产品的研发，也不会影响到日产在海外其他市场推广聆风。
利用新能源车向中国消费群体渗透，占据市场有利地形，是这些跨国企业共同的目标。他们之所以有如此动力，与中国对新能源车的重视和鼓励分不开。即将实行的《节能与新能源汽车产业发展规划》，将从政策层面上，为开发、推广新能源车的企业大开绿灯。而堪称纲领性文件的汽车业“十二五”规划，也为中国汽车业的转型定下了基调，新能源车的推进将是产业转型中十分重要的一部分。
本土企业的机会到来了吗？
对于很多本土品牌来说，2011年都是最为严峻的一年，市场从增幅30%直线下滑至不到10%。多个鼓励政策的推出，以及合资品牌加入价格竞争，让土生土长的自主品牌步入了寒冬期。当多个跨国公司在中国继续收获丰厚利润的时候，自主品牌与之形成鲜明对比，销量下降利润下滑。某合资企业被曝光的27个月年终奖，让人慨叹强势品牌无论车市如何动荡都毫发无损的魄力，也让人忧心于自主品牌的生存境遇。
2011年车市的主基调是调整，这预示着中国汽车产业的发展进入了正常轨道。但对自主品牌来说，调整意味着曾经建立的基业有可能被吞噬。2011年前11个月，乘用车自主品牌共销售552.35万辆，同比下降2.34%，市场占有率也较上年同期下降3.28个百分点。其中，自主品牌轿车市场占有率下降1.50个百分点。可以说，在没有鼓励政策支持，一些大城市开始全面限制汽车销售的背景下，自主品牌已完全不是合资品牌的对手。
机会要留给有准备的人。当新能源车弯道超车论甚嚣尘上的时候，自主品牌开始发力。然而，他们面对的依然是早有丰厚技术储备的跨国企业。我国对新能源车的大力扶持，能不能为本土企业创造机会呢？
2012年，中国新能源车产业将正式进入确立行业话语权的阶段。一场事关电动汽车行业标准的博弈，正在不同的利益群体之间展开。政府部门、行业协会、汽车企业已经形成共识：电动汽车决定着未来中国汽车产业的命脉，在这个巨大的赌盘上，必然会诞生成功者。作为全球增长最快、产销量最大的汽车市场，中国的电动汽车行业标准有可能成为世界级标准。而标准的制定，将不再像从前那样，唯跨国企业马首是瞻。这个产业的主基调，将是公平竞争。
比亚迪股份有限公司董事长王传福的话，证实了本土企业还有突围的机会。他表示，目前深圳已建设了超过50座快速充电站，超过3000个慢速充电桩，并运行了超过2000辆新能源汽车，其运营规模已经走在全球前列。“比亚迪在电动汽车发展方面已处于世界第一阵营。在深圳运营的新能源汽车中，比亚迪已有200辆纯电动大巴和300辆纯电动出租车投入使用，性能稳定、运行良好，取得了很好的示范效应。双模汽车F3DM和纯电动汽车E6也相继对私人消费者销售，开启了私人消费者购买新能源汽车的时代。”
在王传福看来，随着电动汽车产业链的日趋成熟，电动汽车成本逐步下降，性能逐步提升，电动汽车将逐步完成对传统汽车的替代，一个零碳、零排放的生态环境系统也将逐步形成。而中国，事实上是走在前列的。
据德国大众的技术专家介绍，中国对电动车的购买补贴达到最高6万元（约合6500欧元），这是一个较高的数字。在欧洲，丹麦作为电动车普及呼声最高的国家，税费减免高达3.08万欧元，英国、法国和西班牙最高为6000欧元，葡萄牙为4500欧元；在亚洲，中国的补贴数额仅次于日本，后者的单车补贴高达1.1万欧元。而德国，迄今为止尚未制定任何鼓励购买电动车的措施。
不久前，电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准，由国家能源局、工业和信息化部组织，电力企业联合会和汽研中心等机构共同起草完毕。在一系列标准和政策的制定中，都活跃着本土企业的身影。
作为全球对新能源车支持力度最强，设计规模最大的国家，中国有望主导新能源车标准话语权，这也给本土企业带来了机会。值得一提的是，对外商投资建厂及产能扩张的限制，以及对新能源车零部件国产化的要求，也将有助于我国新能源车产业吸收外来技术，融会创新。除了市场机遇之外，这一产业的技术研发和标准制定由中国来主导，并非天方夜谭。
科技部部长万钢说：“当前，我国电动汽车产业化正处于十分关键的历史机遇期，国际竞争压力很大，市场需求也很大。希望整车厂商、零部件生产企业、示范城市以及专家学者，协同创新，提升系统集成能力，共同打造技术创新链和产业链，探索适合中国电动汽车发展的商业模式，同时，加强标准体系建设，打赢中国汽车工业发展的翻身仗。”
在传统汽车标准法规和多数知识产权已被跨国品牌垄断的当下，修正“市场换技术”战略，在新能源车领域实现中国突破，这是一个美好的愿景。要打赢这场翻身仗并不容易。
本报记者 王超
