2012汽车预言

    2012年，汽车行业迎来了品牌竞争和渠道博弈的时代，汽车市场开始向成熟阶段迈进。从难产八年的汽车“三包”规定出台，消费者终获权益保障，到车企转变渠道策略，深入三四线市场，再到经销商集团势力的增强，以及汽车后市场的淘金热，2012年绝对是一个行业变革的年份，也是众多车企反思经营策略和品牌调整的年份。一个成熟的汽车市场需要变革，更需要引入公平竞争和严格的管理机制。只有一个完全市场化的行业，才是最健康的行业，而汽车业应作表率。

    汽车三包强势出台

    今年1月16日，国家质检总局公布了 《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（第二次征求意见稿）》，向社会公开征求意见。预计此次征求意见后，酝酿八年之久的汽车“三包”规定将在今年出台。

    相比国内其他产业，汽车产业堪称中国市场化最完善的产业。然而颇具讽刺意味的是，国内汽车行业的“三包”法规却是出台最晚的。多年前，国内家电等行业早就实行了“三包”规定，但汽车“三包”规定却拖了整整八年依然没出台，与汽车产业的市场化完备程度很不相称。消费者的利益更是长期得不到保障，与汽车质量相关的投诉与日俱增。 

    曾几何时，退换有质量缺陷的汽车被看做比登天还难。“我在亚市工作15年了，销售了110多万辆车，接到的消费者投诉也不少，但成功维权退掉的问题车只有3辆。”谈起消费者维权难的话题，北京亚运村汽车交易市场原总经理苏晖深有感触。他表示，这些年随着我国汽车市场的井喷，汽车的质量问题也日益增多，有关汽车的投诉已经居于消费投诉首位，但消费者维权的途径却很少，维权道路异常坎坷。 

    在苏晖看来，国内车主在维权道路上有四道坎儿：一是举证难；二是汽车厂商、经销商、质量监管部门之间互相推诿；三是无处申诉；四是汽车行业的多头管理。多数消费者迈不过这四道坎，只能不了了之，或者砸车，用牛马拉车来泄愤。

    令人欣喜的是，随着中国汽车消费的普及，汽车“三包”规定终于提上议事日程，消费者的呼声也越来越受到政策制定者的重视。去年9月，国家公布了汽车“三包”征求意见初稿，部分内容引起较大争议。近日公布的第二稿加大了对消费者合法权益的保护，如初稿规定：“整车三包有效期应不低于两年或者4万公里”，第二次征求意见稿修改为：“家用汽车产品包修期限不低于3年或者行驶里程6万公里，以先到者为准；家用汽车产品三包有效期限不低于两年或者行驶里程5万公里，以先到者为准”。

    此外，第二次征求意见稿不仅条数、篇幅有所增加，而且不少改动之处也维护了消费者利益。如初稿拟规定家用汽车产品售出后30天之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障，消费者可以选择退货、更换、修理。而在新一轮征求意见稿中，退换货期限延长到60天。

    第二轮意见稿还拟规定：家用汽车产品自销售者开具购车发票之日起60天内或者行驶里程3000公里之内，以先到者为准，发动机、变速器的主要零件出现质量问题的，消费者可以选择免费更换发动机、变速器。在有关争议处理方面，质检总局准备组建“三包”责任争议处理专家库，并在解决争议中引入质量仲裁检验等。

    业内认为，汽车“三包”迟迟未出台的原因，一是实行“三包”会导致汽车厂家受损失，二是法制不健全。然而，随着汽车消费的普及，汽车已经像冰箱、电视一样成为家庭生活的日用品，推行“三包”法规为消费者维权势在必行。有人士介绍，第二轮意见稿征求完意见后要经过讨论，制定实施细则以及具体措施，然后出台。

    多年难产的汽车“三包”规定终于即将出台，它为汽车市场带来的影响势必是震撼性的。2012年，消费者汽车维权的障碍能否被清除，我们将拭目以待。

    渠道创新从量变走向质变

    “2012年中国乘用车市场需求将增长10%以上。”1月8日，国家信息中心信息资源部主任徐长明在2012中国汽车市场研究高峰论坛上表示，从现在开始一直到2020年，我国汽车市场始终处在高速增长的区间。“未来5年汽车市场总体增速将与GDP增速趋同，其中乘用车增速维持在7%～10%之间。”

    徐长明表示，之所以作出这样的判断，是基于中国强大的刚性需求和汽车消费向三四线城市转移的趋势。据国家信息中心的统计数字，到2010年，三线城市的份额由2007年的24.7%增长到29.1%，而一线城市的份额则从35.7%下降到30.7%，未来三线市场的份额将由量变到质变。新华信调查显示，一二线汽车市场进入更新阶段，三四线市场将成为发展最快的新增市场；沿海市场进入车辆更新阶段，而中西部地区仍是第一次购车市场。

    随着一级市场的饱和和二三级市场经济水平的提高，二三级市场的汽车消费规模逐渐增大。但是，单一的二三级市场规模相对狭小，地理距离相隔较远，如果每个单一市场都按照4S模式建立经销商渠道，就会遇到资金需求过于庞大、单一市场需求相对较小的矛盾，导致4S店资金回收周期很长。相反，按照二三级市场规模和地理特点建立灵活的销售网点，实现销售和维修分开或许更能适合渠道发展。

    多数品牌正在按照这个思路拓展二级网点。近年来，随着三四级市场的拓展，多数汽车品牌更加注重拓展二级甚至三级销售网点。例如，东风日产很早就采取二级网点模式。2009年，其直营二级网点就超过160家。这些二级网点主要分布在二三级城市，帮助东风日产迅速覆盖了二三级市场。丰田、马自达、本田、福特等品牌也采取了类似策略。2011年车市下滑，许多汽车品牌，包括大经销商集团在内都加快了拓展二三级销售网点的步伐。资料显示，北京祥龙、亚之杰、联拓、庞大等汽车经销商，都计划在周边的二三线城市开设分店，拓展新的渠道和市场。

    可以说，消费的升级，以及三四线城市的崛起都将对渠道提出更大的挑战，而在中国渠道变革中，总收入千亿经销商集团的崛起将使经销商集团与整车制造商并肩成为中国汽车市场发展的动力。此前，商务部公布了《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》，根据规划，“十二五”期间，汽车流通领域集中度将进一步提高，零售百强企业营业额占行业营业总量的比重要超过30%，同时培育30家主营业务超过100亿元的区域性汽车流通企业，3~5家超过1000亿元的大型汽车流通企业。

    去年，宝马率先进入三四线市场建立独立展厅，赚得盆满钵满；而上汽通用五菱宝骏630也是上市后，就瞄准其市场基础最雄厚的三线城市，很快成为车市黑马，月销量超过6000辆。业内人士认为，随着三四线市场的发展，被4S模式绑架的中国汽车必须走出一条新路。而渠道变革，正是中国汽车最大的机遇。

    大经销商集团叫板主机厂

    2012年，经销商集团与车企之间的博弈将愈演愈烈。这首先源于经销商实力的增强。近几年，中国车市的发展培养了大批经销商集团，这些经销商手握重金，旗下多数经营多个汽车品牌，许多经销商还实现了跨区域经营和上市。数据显示，目前国内已上市的汽车经销商已经有7家。去年闹得沸沸扬扬的庞大收购萨博案更是让人见识了中国大经销商集团的实力。

    然而，由于《汽车品牌管理办法》的存在，经销商与汽车厂家之间一直不平等，在两者的博弈中，经销商始终处于弱势地位。庞大集团董事长庞庆华举例说，“一些厂家给经销商定任务时根本不用商量，想给多少就多少，完不成任务就打你，说奖励就奖励，说罚你就罚你。商家和厂家压库现象非常严重，有时候甚至高达3.5倍。经销商在汽物权方面也不平等，《汽车品牌管理办法》规定，厂家和经销商合同一年一签，一授权就一年，不听就不给你代理。你想想授权一年意味着什么？你房子没盖完就到期了。”

    随着规模的扩大和实力的增加，经销商开始要求提高话语权，与厂家的博弈正式开始。

    为了提升话语权，经销商采取了多种措施。庞大集团联手浙江青年汽车入股萨博就是一例，庞大集团希望通过做汽车品牌的总代理或者参股汽车制造商，来获得更大的话语权。上市是一个办法，因为上市的资金支持使经销商发展更加稳定，能够应对国内网络的快速发展。

    此外，经销商还借助集团化提升抗击风险的能力。浙江物产元通总经理张飚认为，随着中国汽车市场蓬勃的发展，经销商集团通过上市和并购变得越来越大，相信不久的将来，中国一些大汽车经销商集团会变成全球最大的汽车经销商集团。同时，经销商也借助打造经销商品牌提升话语权，庞庆华预计未来经销商的品牌化会越来越明显。

    庞庆华认为，随着经销商集团化，厂商之间的大战略合作会逐步形成。然而，这可能只是他一厢情愿。调查显示，不少车企总裁都表示，从长远来看经销商集团对市场的控制欲望会损坏汽车品牌，因此坚决反对经销商集团提升话语权。例如上海通用规定，如果旗下经销商被大经销商集团收购，会马上与经销商解除合作。此外，车企还通过大举收购经销商、进入渠道领域来应对大集团经销商的垄断。例如一汽、上汽、北汽已经以集团控股的方式收购了旗下合资企业的很多经销商。国外奔驰在德国80%以上的经销商是主机厂自己办的。

    这种状况导致2012年厂商之间的博弈会愈演愈烈。奔驰中国利星行就是一个极端的例子。去年，奔驰中国和北京奔驰一直希望合并销售渠道，实现产销迅速发展。但由于大经销商集团利星行持有奔驰中国49%的股份，在这一方面拥有很大的话语权，如果奔驰中国和北京奔驰合并渠道，可能影响其利益。因此，奔驰的渠道合作进展一直缓慢。

    业内分析，2012年经销商集团与汽车厂家的博弈，或许会推动管理部门修改《汽车品牌管理办法》。因为从汽车产业的发展来看，双方实现更好的合作是大势所趋。北汽集团副总裁董海洋预计，随着流通贸易的发展，经销商会越来越强，话语权随之提升。厂家将逐步改变和经销商的关系。

    新能源车在质疑声中加速前行

    如果2011年是新能源车的试水年，那么2012年将是新能源车的爆发年。近两年，国家提供的新能源车补贴发不出去，原因是没有产品，但2012年产品匮乏将不再是问题。多数车企都表示将推出混合动力车或电动车，已经推出新能源车的车企也表示将加大产品的推广力度。同时，更多鼓励新能源车的国家政策和地方政策也将密集出台。

    产品匮乏已经不是2012年的难题。近日广汽本田宣布，2012年将会导入两款混合动力车，一个是轿跑车，一个是飞度系列车型，并将于2012年年底在广汽本田的生产线上生产电动车。华晨宝马首席执行官康思远也表示，今年华晨宝马将推出合资自主品牌新能源车。按照上汽集团提出的“十二五”新能源整车产业化发展目标，2012年，荣威550插电式强混轿车和自主品牌纯电动轿车将实现量产，同时上汽自主开发的A00级纯电动车型上市。吉利宣布2012年年底推出基于熊猫平台的纯电动车型。此外，2012年奇瑞、长城等自主品牌和日产、大众等合资品牌也有新能源车亮相或上市规划。

    与多数早就有技术积淀，但至今仍在观望的跨国企业相比，中国自主品牌车企推广新能源车的步伐更值得关注。春节前，长安汽车带着其即将量产的E30纯电动汽车，在天津汽研中心进行了中国电动车行业首次星级碰撞试验，并取得五星安全的历史最好成绩。据了解，纯电动车一直是新能源汽车产业发展的一个宠儿，但是近来其安全性饱受争议。本次碰撞标志着自主品牌电动车E30的安全水平达到业内领先水平，其各项技术指标和安全性已经完全达到市场化标准。

    比亚迪更是在新能源车推广方面大步领先。去年10月，面向私人销售的比亚迪E6电动车也宣布上市。该车在综合工况下单次充电最长可行驶300公里，是中国首款面向个人销售的纯电动车，也是目前全球续驶里程最长的纯电动车，开了国内私人电动车的先河。今年，比亚迪将选择主要城市进行重点突破。

    实际上，2011年国内新能源车就已呈现热销之势。雷克萨斯混合动力车CT200上市后，销售供不应求。通用雪佛兰沃蓝达上市后，也一度引起市场关注。广汽本田相关人士认为，从目前的消费配套环境以及消费者的接受程度看，混合动力车的市场份额比电动车大很多，现阶段一定是混合动力车贡献销量。但从未来看，纯电动车肯定是最好的解决方案。因此，预计2012年混合动力车与电动车将是百花齐放。

    从政策来看，多种鼓励新能源车的利好政策的出台，加快了新能源车推广步伐。例如去年年底，北京市发布了《北京市“十二五”时期新能源和可再生能源发展规划》，提出将推行万辆纯电动车推广工程。在公交、环卫等领域进一步推广，在出租车领域开展应用示范，逐步推广私人购买电动汽车，争取2012年年底在全市私人领域推广新能源汽车3万辆，到2015年民用电动汽车规模达到4万辆以上。

    去年年底，四部委联合下发的《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》要求，各试点城市要在落实好中央试点政策的同时，积极研究针对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策。此外，在去年智能电网国际论坛上，国家电网公司总经理刘振亚表示，未来五年将新建电动汽车充换电站2900座和充电桩54万个，保障80万辆电动汽车的应用，到2020年将形成覆盖公司经营区域的电动汽车充换电服务网络。这些措施将为新能源车的推广提供可靠的配套保障。

    业内预计，2012年新能源汽车产业规划或将出台，各个城市也将出台一系列地方性支持措施。在产品密集上市和利好政策的推动下，2012年的新能源汽车产业必定是百花齐放。

    自主车企收复失地

    在2011年车市的周期性回调中，自主品牌成为最受伤的群体。中国汽车工业协会公布的数据显示，2011年自主品牌乘用车遭遇市场的严峻考验，共销售611.22万辆，同比下降2.56%（扣除出口，国内销量同比下降5.42%)，占乘用车销售总量42.23%，市场占有率较上年同期下降3.37个百分点。

    除长城和吉利外，多数自主品牌车企不仅没有完成年度目标，而且同比出现下滑。其中，奇瑞下滑了3万多辆，而比亚迪的下滑幅度更是超过两成。业内人士认为，自主品牌的困境，除了自身产品竞争力因素外，受汽车购买刺激性政策退出影响较大。在鼓励政策退出后，中国消费者购车更加理性，对车的要求也越来越高，原来热卖的自主车型也开始受到冷落；另一方面，合资品牌价格下探，新赛欧、新阳光等合资车型对自主品牌形成较大的冲击，而合资自主车型的推出，更是直接下压自主品牌的生存空间。

    在这种情况下，自主品牌今年的情况就备受关注。有些业内人士甚至悲观地认为，自主品牌遭遇生死劫。其中，北汽集团董事长徐和谊曾悲观地指出：“用不了10年，大多数自主品牌和一部分合资品牌有可能出局。”那么，在政策没有调整的情况下，自主品牌能否收复失地？2012年，哪些自主品牌能够率先恢复元气，走出调整期？从技术上看，包括长城腾翼C50、比亚迪S6、吉利全球鹰GC7和长安逸动等在内的自主品牌全新车型不仅在制造工艺上有较大提升，而且在发动机、变速箱等关键动力总成上有进步，腾翼C50搭载1.5T发动机，而全球鹰GC7也配备了6速手自一体变速器。

    技术上的进步，正是自主品牌车企在研发上大力投入的“开花结果”，如以“工程师文化”著称的奇瑞投入数亿元，打造全球一流的碰撞实验室；长安汽车着力打造“五国九地”的研发体系；比亚迪正在将车载智能系统尽早地应用到新上市的车型上；北汽、上汽、东风和长城等也集合全球的智力资源打造研发体系。随着研发能力的增强，自主品牌的产品品质不断提升。

    众所周知，在自主品牌发展的过程中，产品品质和服务是最重要的两个指标和基石。如何提升产品品质和服务水平，确实是每个自主品牌车企必须考虑的问题。汽车分析人士钟师认为，自主品牌要突破品牌天花板，就必须要做好自身的产品升级和服务升级，走出一味把车型做大的误区，做好每一款车型的品质和服务，要能够推出精品，改变自主品牌在消费者眼中的低质形象。

    话虽如此，做起来难度却很大。从长城和吉利的经验看，在做好品质的同时，稳步提高价格是上策，这样既能有效地提升口碑和美誉度，又不会对销量造成太大的影响。对自主品牌来说，今年依然很难，外部环境没有好转，而合资自主又大量推出，或将带来价格的进一步下滑。因此，自主品牌只有坚守阵地，提升品牌和产品品质，等待时机收复失地。

    日系品牌重振旗鼓

    三十年河东，三十年河西。2008年在国内汽车市场占有率超过30%的日系车，怎么也不会想到，会意外遭遇“滑铁卢”。从2009年开始，日系车在全球范围内深陷泥潭，导火索是丰田的“召回门”事件。作为日系车的领头羊，丰田的大规模召回引发了人们对日本汽车质量的担忧，这种担忧在某种程度上被扩大了，并与钢板薄、节约成本等联系起来。2009年，日系车市场份额开始走下坡路，以5.98%的降幅首次唱衰。

    “召回”危机刚刚过去，2011年3月，日本大地震再次重挫日系车企，由于零部件供应不上，上半年，日系合资企业受制于产能，销量出现了很大程度的下滑。数据显示，2011年5月，丰田在华新车销量为3.85万辆，较2010年同期减少35%，这是丰田在华新车销量连续第二个月出现同比大幅下滑；与此同时，本田也发布数据称，公司5月在华新车销量为2.72万辆，同比下降31.6%，高于上月22%的降幅。本田（中国）表示，销量下滑的主要原因是日本大地震导致汽车零部件供应短缺而被迫减产。

    而这，也从一个方面反映了日系车在本土化上投入不力。产能恢复后，日系车企开始痛定思痛，除了在营销方面加大攻势外，也开始加快本土化布局。其中，标志性的事件莫过于2011年10月22日丰田中国研发中心在江苏常熟举行了开工仪式，以丰田社长丰田章男为首，多个企业高层出席了此次活动，足以看出丰田对该研发中心的重视程度。“丰田决定在‘十二五’期间，开发出搭载国产混合动力总成的车辆，并力争在2015年前后实现在一汽丰田和广汽丰田的生产和销售。”丰田章男表示，中国研发中心是丰田全球研发体系中规模最大的，也是最先进的关键技术研发中心。2013年建成后，将推进丰田环境技术在中国的国产化进程。

    业内人士认为，丰田中国研发中心是其战略转移的重要体现，表明丰田已经将中国市场定位为全球最重要的汽车市场，改变以前过于依靠北美市场的局面。年底，广汽丰田第七代凯美瑞高调上市，售价比外界预测的普遍低了两万元，这也被看成日系车反攻的开始。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，日系车目前面临的市场状况已经不同往日，中级车市场车型极大丰富，竞争度提升明显。此外，产品方面，德系车更新换代更快，新产品积极采用新技术，价格却没有大幅提升，这比单单在外观上下工夫的日系车要更有竞争力。

    要想重振旗鼓，日系车除了在价格上做文章外，还应该积极引入新技术和新车型。2011年下半年，在价格和营销攻势的双重作用下，日系车的销量得到了快速反弹。2012年，在第七代凯美瑞的带动下，日系企业产能全面恢复和强势回归似乎已成定局。对于日系企业来说，销量不是问题，但如何像德系车一样保持良好的盈利空间，也许才是问题的关键所在。

    汽车后市场淘金热

    汽车美容与改装、汽车金融、汽车租赁，还有方便快捷的电子商务和人气急升的车友俱乐部，在入世后的中国汽车业步入下一个十年的时候，汽车后市场也开始生根发芽。

    2011年，汽车销售市场告别了曾经的暴利与高增速，进入平稳发展和品牌竞争阶段，各大车企竞相降价，整车利润一再压缩。让不少固守汽车市场前沿阵地的车企，开始在后市场排兵布阵。

    所谓汽车后市场，是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。本世纪以来，汽车销售的火爆，为后市场增加了诸多机遇，先入行者自然享受到了丰厚的利润。这让那些只顾提升销售业绩的车企，在遭遇车市寒流后悔不当初。事实上，汽车后市场这块蛋糕远比整车销售更有油水，也是车企巩固经营、快速增长利润的利器。

    在发达国家市场，汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20%，零部件供应利润约占20%，其他60%的利润是在服务领域中产生的。在中国，后市场的规模也在逐渐扩大，这不仅是因为众多车企意识到了后市场能产生唾手可得的暴利，纷纷加大投入，更是因为当汽车广泛进入家庭后，消费者对汽车功能、服务的需求增多了。他们不只将汽车作为出行代步的工具，更注重汽车衍生服务能为自己带来多少便捷。

    中国汽车流通协会副会长于元渤表示，2005年我国“汽车后市场”的营业额为880亿元，到2009年增加到2400亿元，预计到2012年将增至4900亿元左右，年复合增长率为26.9%，而售后服务利润是整车销售利润的3倍。由于汽车维修、保养、服务以及所需的零配件、用品和材料等“后市场”服务空间广阔，利润回报丰厚，加之消费者个性化消费的偏好，因此，拓展汽车后市场服务是汽车市场发展的必然，是汽车厂商、经销商与消费者共同的需求。

    在后市场领域，有几家车企已经走到了前面。比如东风日产，其最活跃的水平事业部业务包括二手车、汽车保险，以及面对经销商和终端用户的金融服务。其实行两年的“易租车”业务，到2015年将在全国范围内拥有500个服务网点及4万辆的车队规模。不只是整车企业，包括博世、辉门、德尔福在内的跨国零部件企业也纷纷布局汽车后市场。

    汽车后市场，这个汽车销售的大后方，将在2012年产生无限商机。对于遭遇车市寒流，背负巨大销售压力的车企们来说，汽车后市场或将成为未来最大的利润增长点。

    二手车市场异军突起

    虽然国内新车市场增速明显放缓，但庞大的汽车保有量却为二手车市场带来了春天。2011年，国内二手车交易量达到420万辆，增长达到15%左右。2012年，这个曾在中国处于被遗忘角落的市场，终于迎来了大发展的时期。

    截至2011年年底，全国机动车保有量为2.25亿辆，其中汽车1.06亿辆，跃居世界第二，而全国机动车驾驶人现已达2.36亿人。随着汽车保有量的扩大，二手车业务也日渐火爆。值得一提的是，2011年对新车市场来说是一个政策退出的年份，但二手车市场却意外得到了政策的惠顾。除了一系列老旧车辆淘汰更新刺激政策外，去年年底国家税务总局发布新的《车辆购置税征收管理办法》，更是给二手车市场注入了强劲的发展动力。

    中国汽车流通协会副秘书长沈荣表示，车辆购置税过户、转籍、变更业务的取消，为2012年中国二手车市场进一步发展打开了一个想象的空间。他预测，在各项利好政策的支持下，2012年中国二手车市场的增速将继续超过新车，达到20%左右，而交易总量有望突破500万辆。“与新车一样，二手车市场也存在区域性消费差异，各地区发展很不平衡。正是这样的趋势给了我们一种提示，就是二手车市场发展还有更大的想象空间，一旦形成一定积蓄的话，二手车的活跃应该说会超出新车，能够成为我国汽车市场中的一个原动力。”

    据统计，目前美国、德国、瑞士和日本二手车的销量分别是新车销量的3.5倍、2倍、2倍和1.4倍。二手车的经营在国外已经形成了品牌专卖、大型超市、连锁经营、旧车专营、旧车拍卖等多元化经营体制，其交易方式多样化。在英国，有超过1500家从事二手车销售和服务的汽车修理厂，英国消费者可供选择的二手车品牌多达50余种，每年的二手车销量达600多万辆，占整车销量的70%。

    去年年底，上海通用汽车旗下的“诚新二手车”品牌在南京打造了自己的首个大卖场——江苏天泓诚新二手车大卖场，这意味着这个国内首创整车厂参与品牌大卖场的二手车经营模式正式投入市场运作。其经营别克、雪佛兰、凯迪拉克三个品牌的认证二手车及其他品牌的非认证二手车，业务范围覆盖二手车全价值链环节。而一汽丰田则先后导入“安心二手车”及“SMILE认证二手车”业务，包括评估、置换、认证及销售等一站式服务。目前，一汽丰田二手车认定店数在全国范围内已达到303家。种种迹象表明，汽车厂家大力拓展二手车业务的时代已经到来。

    为了进一步推动二手车市场，商务部在去年年底发布的《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》中提出，2015年中国二手车交易量超过1000万辆，年均增长率达到15%。同时，鼓励发展品牌二手车经营，支持汽车供应商拓展品牌二手车业务，完善二手车流通网络。

    汽车出口向欧美市场掘进

    2011年，我国汽车销量为1850.51万辆，同比增长2.45%。其中，汽车出口对汽车销量增长贡献度达60.79%。在中国车市进入平稳发展阶段的时候，汽车出口为销售的增长立下了汗马功劳。

    据统计，2011年我国汽车出口81.43万辆，同比增长49.45%，比上年同期增加26.94万辆。目前，我国汽车出口主要面向俄罗斯、乌克兰等独联体市场、两伊及叙利亚等中东市场、巴西、智利、厄瓜多尔和秘鲁等中南美洲以及越南等东盟国家市场。

    加拿大《环球邮报》称，2011年，中国有600万辆汽车的未利用产能，相当于中国汽车销售量的40%。据毕马威会计师事务所的估计，中国将在今后5年里建设相当于全世界新产能三分之二的产能。更加现实的是，中国很可能开始出口多余的轿车。中国卡车制造商已经创造了先例，未来，中国制造的卡车将有五分之一出口到国外。

    在自主品牌阵营中，奇瑞汽车2011年总销量达到64.3万辆，其中出口16.02万辆，连续9年位居全国出口第一。目前，奇瑞已在全球有16个生产基地，远销80多个国家和地区。和2010年同期相比，奇瑞国际业务增长了73%。

    在华建立庞大产能的合资企业也开始谋划出口。华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官康思远表示：“宝马5系的出口从长远角度来讲是一个战略性的考虑和部署，这个部署，首先是去探索和试探国际市场的情况。”在他看来，5系出口是为应对中国有可能出现的市场波动，以保证宝马在华业务稳健发展。当然，这是在不影响5系在华销售的前提下作出的决定。

    2011年，上汽通用五菱共出口15298辆汽车，而印度已成为其最大的根据地。自2009年以来，上汽通用五菱积极参与上汽通用印度公司的建设，并派公司高层去印度任职。五菱微车挂雪佛兰标，在印度大卖，证实了企业产品潜力以及这种海外发展模式的先进性。上汽通用五菱总经理沈阳认为，随着企业距离“成为国际竞争中举足轻重的参与者”的目标越来越近，实现价值的输出将是最有力的选择。

    值得一提的是，2011年下半年，吉利帝豪EC7以及上汽名爵MG6顺利通过欧洲新车安全碰撞测试，双双荣获四星评级，为2012年进军欧洲市场扫除了障碍。我国汽车出口倾向于汽车欠发达国家的现状，或将在今后改写。吉利和上汽为中国车企树立了榜样，汽车出口也将面临新的战略抉择。