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尽管今年前两个月，国内车市产销仅为290万辆和295万辆，同比分别下降4.9%和6%，累计产销量出现了多年未有过的负增长，但是汽车企业似乎并不悲观，对今年整体市场增幅的预期普遍为5%～10%，而事实上，对自己企业的目标却远远高于这个数字，有的增幅预期甚至高达30%。
汽车市场究竟会是一个什么样的走势，在年底盖棺定论之前，谁也说不清楚。在过去的几年里，车市走向永远在人们的预料之外。2009年，当全球金融危机袭来，所有人都做好过冬准备的时候，一则小排量车购置税优惠政策彻底点燃了国人的购车热情，当年车市增幅竟然高达46%；2010年，所有人都以为高速增长的车市会迎来一轮回调，然而，全年34%的增幅数据却再次令全球为之一震，中国车市也首先以1800万辆的年销量超过美国，位居全球之首；2011年，当所有车企都开足马力，扩充产能，并增加经销商数量，期待着2000万辆时代到来之时，3%的增长数据却再次跟人们开了个玩笑……
2012年，车市是继续在低增长的轨道上运行，还是会出现较大幅度的震荡？近日，不少车企老总、业内专家和学者齐聚北京，把脉车市，并为政策谏言。其中，东风汽车公司副总经理、东风乘用车公司总经理刘卫东认为，当前和整个“十二五”时期，中国汽车行业最显著的特征是进入“微增长”时代，整个行业发展面临的压力陡然增大。“现在，行业中有些人对政府再出台类似2009年刺激汽车消费的政策仍抱有很高的期待，希望借助刺激政策使我国汽车市场恢复前两年的高速增长。我认为，政府再次出手是不合时宜的，中国汽车市场保持平稳增长有其内在的动力，即使没有政府的政策刺激，未来几年仍会保持增长。”
对于刘卫东的看法，多数业内人士表示赞同。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明更是语出惊人：“事实上，2009年到2011年这3年时间，中国车市的表现都不是正常状态。2012年车市将摆脱政策因素恢复到一个常态，但究竟能不能达到潜在增长的速度，还要看宏观经济对车市的影响而定。”
摆脱或者说减少政策因素的影响，是中国车市能否走向可持续发展的一个方面。吉利集团副总裁、吉利汽车销售有限公司总经理刘金良也表示：“去年自主品牌不是很理想，但我觉得这是回归理性的第一年，增长的第一年，有几个点的增长是非常好的，2010年和2009年爆发式增长是提前的，消费有点透支，2011年有点回落，2012年会比2011年好很多。今年，自主品牌有新技术、新变速箱和新的车型等，这些产品会带动整个自主品牌呈现比较好的表现。”
去年，在自主品牌整体出现下滑的情况下，吉利共销售42万辆轿车，同比增加1%，实现净利润15.43亿元，同比增长13%。基于对今年的市场判断，吉利将销量目标确定为46万辆，同比增长9%，在一个相对合理的增长区间。相比之下，长城去年销量为49万辆，今年目标为60万辆，同比增长22%；东风日产去年完成近80万辆，今年的目标是迈入百万辆俱乐部，增幅预期也在20%；东风本田的目标是突破30万辆，实现约17%的增长；东风风神由于基数较小，今年的销量增幅目标更是高达90%……
一般情况下，给自己制定一个比较高的目标，并按照这个目标去努力奋斗，是一个非常励志和值得鼓励的事情。然而，汽车行业是个例外。如果目标过高而市场却没有那么大容量的时候，较大的库存和资金积压很容易让厂家和经销商开打恶性价格战。表面上，价格战有利于消费者买到更便宜的车，而事实上，由于成本挤压，新车产品质量问题又或将成为另一个引爆点。
近期，记者从市场上了解到，目前一些品牌和区域的库存压力已经非常大，包括豪华车在内的很多产品价格一路下滑，价格战有越打越狠之势。“微增长对企业究竟是挑战多于机遇还是机遇大于挑战，关键在于企业如何应对。”刘卫东认为，在目前的市场环境中，首先要稳健经营，要控制好经营风险，包括库存的风险、现金流的风险、经销商的风险，也包括合理安排产能、控制好投资的风险等；其次，要抓住时机转型调整，提升企业的核心竞争力，打造企业在技术、品牌等方面的优势。
稳健，在过去的几年里，意味着失去做大的机会，因此，对于很多企业来说，宁愿冒险，也不能丧失机会。然而，现实的情况是，在过去的“黄金十年”里，我们已经严重透支了市场的消费力。由于过快透支，我们现在不得不面临交通拥堵、基础设施跟不上和环境污染等种种很难解决的社会制约因素。在油价已经破“8”的时代，如何更好的可持续性发展，是每个汽车企业都必须深思的问题。
因为，我们最宝贵的资源就是市场，而目前已经被严重投资的市场资源是不可再生的。
本报记者 黄少华
