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北京车展前夕，天津一汽的夏利“官降”为一季度负增长的车市，带来了更多寒意。原价3.48万元的夏利A+两厢车型下调至2.48万元，降价幅度达到惊人的40%。自主品牌集聚的经济型轿车市场再次人心惶惶。
汽车降价潮，俨然已成每年大型车展来临前的惯例。在本世纪初汽车开始进入家庭时，价格战还是极其罕见的事，人们关注的是车市井喷，以及是车就不愁卖的暴利景象。真正的转折点是2004年的北京车展，当车企们还在车市繁荣梦想中纸醉金迷的时候，车市开始出现了不稳定因素，而车展似乎成了罪魁祸首。
经历过2004年北京车展的人们，一定会对那年的车市动荡记忆犹新，而东风日产就是当年车市降价潮的初创者。当绝大多数车企还在加价或不加价中抉择时，东风日产在车展上抛出了一份最高降幅达两万元的让利清单，这也成为当年北京车展的一个符号事件。尽管这次降价并未推升东风日产的市场地位，阳光在降价中暂且保住了面子，蓝鸟却没能力挽狂澜，但此事件却为中国车市的价格战开了一个头。
值得一提的是，当年名气不高的东风日产并未因降价给人们留下深刻印象，多数车企的价格阵营依然坚挺，尤以南北大众为甚。然而在2005年的上海车展后，这对高傲的价格坚守者却做出了让人们始料未及的事。
2005年6月16日，一个值得铭记的日子：南北大众同时宣布降价，由此引发了中国车市的大地震。在这之后，东风雪铁龙、北京现代等车企开始跟进降价，就连当时的“加价王”雅阁，都受到了严重冲击。南北大众联手导演了这场中国车市的“集体跳水”，一度“人为刀俎，我为鱼肉”的中国消费者，终于有机会感受“当家做主”的快感。
步入2006年，车市价格战成为常态，而车展再一次沦为车企降价促销宣传的载体。在人民群众眼中一度最具价格口碑的自主品牌，不幸充当了价格战的主角。北京车展前夕，天津一汽对旗下夏利、威姿、威乐品牌全系车型采取联合降价行动。车展大幕刚刚拉开，吉利又成为车展上第一个降价的企业，旗下主力车型自由舰全线让利，同时降价的还有两厢轿车美日之星。在这之后，奇瑞也按捺不住了，旗下最畅销、利润最低的QQ，也不得不宣布跟进降价。
从2004年北京车展东风日产吹响车市降价第一声号角开始，中国车市开始陷入价格战的围城。消费者的选择多了，却引发了持币待购的现象，让车企们叫苦不迭。回看当年业内人士的评论，持悲观论者居多。但现在回想起来，当时的降价对车企的伤害并不高，因为绝大多数车企已经赚取了多年的暴利。即使参与价格战，在成本上仍有很多的回旋空间，其暴利体系依旧未被瓦解，车企们仍是赚得盆满钵满。
从2002年车市实现井喷格局，到2012年步入理性时代，已经足足过了10年。今天，消费者再听到车企降价，已经不是当年那般欣喜若狂，也不会过于执著地继续等待“持币待购”。不管车市如何风云变幻，绝大多数消费者还是理性的。这也不得不让人慨叹，消费者的成熟速度已经超越了车市的成熟速度。那些卖不好就割肉的车企，是不是也该理性地看待自己，找找自身品牌和营销上的不足呢？
如果我们单纯地看待车展对经济增长的促进作用，会发现这短短的展会只是各厂家的“角斗场”，不管是在车展上摆阔的厂家，还是坦诚让利的车企，如果没有品牌和口碑作支撑，都很难得到消费者的认可，汽车市场发展的不平衡性，让人们很难通过一次车展来推断市场走向。
所以，不要再将车展作为促销的唯一途径，对于一个有头脑的车企来说，那不过是一种牺牲口碑搏销量的低级行为。诚然，在车展期间挑起价格战的战火，会引起更多的关注，但这只是暂时的。步入全球A级阵营的北京车展，绝不再是车企挥霍产品的大卖场，而是展示品牌和技术，打造车企软实力的最佳阵地。
据说，夏利“官降”遭到了天津一汽经销商的集体抵制，实行“官降”策略的经销商并不多，从中不难看出，自主品牌经销商利润微薄的困境。2011年，在车市寒流中陷入困顿的自主品牌经历了一场大的洗礼，百试不爽的“降价牌”，如今已接近失效。不如去冷静地思考，逼迫他们陷入被动境地的，到底是什么？
