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在今年前5个月数据不甚乐观的情况下，有形之手再次“拔刀相助”——继推出60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车补贴政策后，近日，市场再度传出国家有关部委正在制定刺激汽车消费的政策，包括以旧换新、汽车下乡和新能源汽车扶持等。这也意味着，在经过一年多的低迷后，车市或将迎来新一波的“政策市”。
2009年年初，在全球金融危机的阴影下，国家相关部门当机立断，出台了汽车产业振兴规划，包括以旧换新、汽车下乡和1.6升小排量车减税等。在刺激政策的作用下，当年中国汽车销量达到1360万辆，超越美国成为全球第一大汽车市场；2010年，汽车销量再次飙升至1800万辆，增幅高达32%，首次刷新世界纪录。然而，汽车销量的过快增长，也给社会带来了很大的压力，环境污染、城市道路拥堵等矛盾日益突出。
2011年年初，汽车下乡、以旧换新和小排量车减税等政策相继退出。而恰恰是从这个时候开始，中国汽车市场进入新一轮调整期。去年，车市以3%左右的增幅收尾，今年从前4个月的情况看，车市依然低迷，全年车市或将呈现持续低速增长或轻微负增长的态势。
在这种情况下，车市需不需要救，再次成为业界讨论的焦点。“从目前的形势来看，汽车业的低迷确实需要相关政策的提振。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，新的刺激政策不仅仅是拯救车市，更为重要的是通过提振汽车产业，刺激整体经济恢复活力。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也表示：“汽车下乡是很有必要的，而购置环节的购置税、消费税等减免也是我们奢望的好政策。但对于以旧换新政策我们是有担心的，目前基本没有车主把新车一直开到报废才换车，担心报废更新政策被中间环节截留补贴，拉动经济和真正的报废效果不佳。”
然而，包括一些汽车企业在内的业内人士却反对所谓的“救市”。“‘政策市’就好比强心剂，刚打下去的时候，可能药效很猛，效果也很好，但这种超过身体机能的‘好’往往透支了今后的体力。”业内人士认为，汽车市场必须遵循正常的经济规律，有涨就有跌，高速增长之后必然要进入调整期。对于很多车企来说，长期的、拉练式的高速增长会吃不消的，继而带来质量下滑、服务下降等问题，只有在整个行业慢下来的时候，才有休整的机会，在内部管理、渠道规划、产品结构和研发积累等方面进行优化。
政策的推出、退出，再推出，相当于一而再、再而三地打破这种规律，车企也只能不断地跟着改变战略，以适应政策可能带来的市场变局。一个非常鲜明的案例就是，2009年汽车下乡政策推出后，微车市场被引爆，包括奇瑞等在内的很多企业纷纷杀入微车领域，大量的圈地、投资、建厂和上马新项目。然而，企业的投资还没开始得到回报，风向标一变，政策退出，市场也被打回原形，而产能也就不可避免地闲置了。
据统计，2012年车企规划的微车产能或已达到700万辆，而市场需求可能只有330万辆左右。当然，企业盲目扩张，最主要的原因还是要归结于自身的战略失误。但政策的导向性也不可忽视。“再次扑面而来的政策诱惑，或许又将打破企业的调整格局。企业都是趋利的，如果市场因为政策因素而再次出现报复性增长，试想，还会有企业置销量和利润于不顾，而继续潜心优化和调整吗？”业内人士认为，“政策市”给汽车工业带来的损伤，最终还是要由汽车企业来买单。
知情人士透露，与2009年类似，今年“汽车下乡”仍将推进1.3升以下排量的微车进入农村市场，并给予一次性财政补贴，具体为销售价格每辆5万元及以下的，补贴销售价格的10%；销售价格每辆5万元以上的，定额补贴5000元。5月10日，国务院常务会议通过《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，确定了促进节能家电、节能汽车等产品消费的政策措施，并决定安排财政补贴60亿元，支持推广1.6升及以下排量节能汽车。
5月29日，财政部又发布文件表示，新能源汽车试点推广城市要出台新能源汽车的停车费、电价、道路通行费等扶持政策，重点从五大方面加快培育发展新能源汽车。并且，从今年起每年安排10亿～20亿元资金，重点支持具备量产条件的新能源汽车产业化以及支持节能汽车技术研发和产业链建设。
也就是说，除了小排量车减税措施，其他的汽车市场振兴规划都已“死灰复燃”。“经过了‘过山车’式的市场起伏，汽车企业应该认清局势和自身情况，不应该过度依靠于政策层面的支持，而政府在制定相关政策时也应该考虑政策的延续性，以维持市场自身的发展规律。”上述业内人士如是说。
本报记者 黄少华
