上一版
缩小
全文复制
6月30日晚上9时，广州市交通委员会在市政府召开新闻发布会，发布《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》，从7月1日零时起，对全市中小客车试行总量调控管理。新政策试行期为一年，试行期内广州全市中小客车增量配额为12万辆，每个月1万辆。
通告还规定，在2012年7月1日零时起一个月内，全市将暂停办理中小客车的注册及转移登记，后续各个月度平均分配增量配额，购买中小客车将按照相关规定申请取得本市中小客车配置指标。同时，广州将实行非本市籍载客车辆按时段在指定区域通行的限制通行措施。
这也是继上海、北京和贵阳之后，第四个出台汽车限购政策的城市。一年半之前，北京出台摇号限购措施，当时，车市发展如火如荼，当年车市冲上1800万辆，同比增幅高达30%，超过美国成为全球最大市场；2011年7月11日，贵阳市政府突然发布了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，成为首个效仿北京摇号限购的城市之一。该《规定》以限制汽车牌照数量为手段治理拥堵，每月允许2000个新车牌照产生。
贵阳限购在全社会引起很大争议，国家发改委相关人士在一次接受记者采访时回应，认为贵阳此举不符合《汽车产业调整和振兴规划》。“我们从来不主张实施限购”，这也被认为是国家有关部门对贵阳限购的首次明确表态。之后，尽管包括广州、杭州、深圳和重庆等在内的城市都曾传言将限购汽车，但很快就有政府方面出面辟谣。
“作为改革开放的前沿阵地，广州的限购将引发更多城市的效仿，对于目前处于低谷的汽车市场来说，无异于在伤口上撒盐。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，此次限购来得十分突然，从现有城市汽车保有量排名来看，广州的千人汽车保有量仅为109辆，与北京的228辆相比，还有很大的差距。“限购前广州汽车的年销量约为22万辆，除去换购数量，一般新车销量维持在17万辆左右，与现行的12万辆配额相比，调控幅度属于偏小范畴。但是，貌似谨慎的步伐，实则完全没有必要。”
“最可怕的是，随着北京、上海、广州三座城市的推广，限购风可能越吹越广，广州远不会是最后一个城市。”崔东树认为，广州限购好比再次打开潘多拉魔盒，从目前的情况看，杭州、深圳和天津已经闻风而动。一位天津一汽的领导告诉记者，天津可能在8月1日发布相关的限购措施。“限购令突袭广州，今起限牌！深圳限购令近在咫尺。”这两天，深圳很多市民也接到类似的短信，抢购风潮开始盛行。
不安的情绪在越来越多的城市开始蔓延。
下半年车市或将二次探底
“今年的形势比2008年更严峻。”一直处于市场第一线的中国汽车流通协会有形汽车分会会长苏晖表示，尽管终端需求疲软，但汽车整车制造商普遍对今年的汽车市场制定了过高目标，而且还在盲目发展更多的经销商网点。“5月底，广汽本田经历了4家经销商联合申请退网，说明畅销品牌的经销商也遭遇了经营困难，而北京限购政策实施以来，目前有近30%的汽车经销商亏损，中低端汽车品牌经销商撤离京城市场的趋势非常明显。”
经销商的困境，被认为是整个行业困境的一个缩影。“目前经销商普遍面临库存压力巨大、资金链紧张的状况，为了尽早回笼资金，经销商已经开始低价甩卖，效益大幅下滑。”崔东树告诉记者，广州限购政策的出台是对汽车市场的又一个重创。今年下半年乘用车板块原本就面临新增产能集中释放以及需求增速放缓的矛盾，行业供需结构恶化给企业盈利带来较大的负面影响。
崔东树预计，广州限购政策将使全国7月乘用车销量同比增速降低两个百分点，8月份及以后，每月拉低乘用车销量增速0.3～0.5个百分点。同时，考虑到经济增速放缓、汽车销售淡季因素，乘用车的同比增速数据或在第三季度出现低谷，形成车市“二次探底”。
这种说法并非空穴来风。今年1～5月，我国汽车产销分别为800万辆和802万辆，同比分别微增3.2%和1.7%，产销增幅继续回落，汽车产业的发展正遭遇交通、环境和限购等方面的多重压力。在此态势下，产能过剩成为悬在汽车厂商头上的一把达摩克利斯之剑，汽车厂家和经销商的洗牌是山雨欲来风满楼。
也有人不赞同这种看法。汽车营销专家向寒松就认为：“广州限购对广州车市是沉重打击，但对全国车市很有可能是利好，因为其他大城市消费者会出于对政府突然袭击出台限购政策的恐惧而提前出手，所以下半年车巿反而有希望了。”上海大众华南区总经理沈万松也认为，广州限牌在短期内对深圳车市有一定的刺激作用，对于那些有刚性需求但之前犹豫不决的潜在消费者来说，他们会提前购车。
但这种另类“刺激”，会不会是另一种形式的透支，我们目前还不得而知。唯一能够确定的是，今后汽车市场豪车和自主品牌“冰火两重天”的局面将越来越严重。
一线城市成为豪车的天堂
“以前我们在北京有十几家4S店，现在只剩下6家。”天津一汽市场推广部部长李磊告诉记者，北京限购一年半以来，自主品牌的日子都很不好过。“上半年，受政策和各方面因素的影响，自主品牌普遍出现大幅下滑，夏利品牌的下滑幅度在20%左右。”
天津一汽并不是个案。包括奇瑞、吉利和比亚迪等在内的自主品牌上半年都遭遇了“滑铁卢”。在销量与利润双重下滑的形势下，奇瑞进行了人事调整；吉利则调整销售策略，将纵队变横队；比亚迪则将售后服务的范围调整至4年/10万公里，以重振消费者信心。
然而，即便这样，也无法阻止自主品牌市场份额的节节下滑。“产品布局不合理是自主品牌下滑的一大原因，合资品牌下探、一线城市限购等也加剧了自主品牌的困境。”一位业内资深专家分析，今年上半年，SUV的销量占到了市场销量的34%，中高级轿车的市场份额也高达22%，在这超过56%的市场上，除长城哈弗外，自主品牌鲜有斩获。“正是由于产品结构不合理，使得自主品牌成为限购首当其冲的一部分。”
从北京和上海的经验看，限购之后，购车指标成为稀缺性资源，自主品牌一直所坚守的价格区域将毫无优势可言。“好不容易摇个号，谁还愿意去买10万元以内的小车呢？”崔东树认为，限购的主要影响是首次购车群体，自主品牌价格低，性价比高，首购比例很大，因而受到限牌的影响最大。
与自主品牌形成鲜明对比的是，豪华车品牌的销售却如火如荼。统计显示，奥迪5月共向中国市场销售新车36008辆，同比增幅高达45%；宝马5月在华销量为27185辆，同比增长31.5%；捷豹路虎的销量增幅更是高达100%。正是中国豪华车市场的大幅增长，让包括英菲尼迪、捷豹路虎等在内的豪华车品牌纷纷打算在华国产，以求得在全球最大的豪华车市场分得一杯羹。豪车扩张正在进行中。
“以限购的名义，一线城市已经成为豪车的天堂。”业内人士一针见血地指出，豪车逆势增长和自主品牌的生存危机，不仅不利于汽车行业的健康发展，而且也违背了节能减排、缓解拥堵的初衷，更不利于汽车社会的和谐稳定，因此，在采取限购政策之前，地方政府是不是可以考虑其他一些经济杠杆的手段，当然更重要的前提是要创造更方便、快捷和舒适的公共交通体系。
