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悲观的情绪仍在蔓延。8月，尽管我国乘用车销量数月来首次出现环比和同比的双增长，但自主品牌的市场份额却还在持续下降，8月自主品牌销量占乘用车销售总量的36.4%；占有率比上月下降0.3个百分点，比上年同期下降0.8个百分点。1～8月，自主品牌乘用车共销售400.8万辆，占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年同期下降2.4个百分点。
在中日关系恶化、日系车销量下滑的大背景下，如何抓住机会，改变自主困境，成为业界关注的话题。“虽然我们是汽车第一制造大国，但在核心技术上，像发动机、自动变速箱、汽车电子这些方面，技术非常非常落后，有些甚至只比‘零’强一点。”在今年夏季达沃斯论坛上，北汽董事长徐和谊忧心忡忡地说，中国经济面临的最大危机就是技术空心化，技术空心化和品牌缺失是中国制造业危机的根源。
徐和谊以汽车产业为例总结了中国制造业大而不强的三大怪现象：有大企业没有大品牌，有大制造没有大研发，有大引进没有大出口。他表示，由于缺乏技术创新能力，中国的汽车工业发展几十年，却没有培育出一个世界级的汽车品牌。在乘用车市场，多达近50个品牌在争夺不到40%的市场，而合资品牌仅有十几个，就占据了60%以上的市场。
尽管徐和谊的忧虑有夸大之嫌，但在整体市场低迷的大环境下，如何改变自主品牌的困境确实是整个行业值得思考和探索的话题。近日，某媒体同行就悲观地预言：“我们有足够的理由怀疑，江淮、华晨、北汽和广汽的自主品牌，能不能撑过这个漫长的冬天。”而在此之前，中国汽车工业协会秘书长董扬也曾表示，未来3年内，自主品牌的生存状态将处于低谷，必定会有部分企业难以为继，三五年内超半数自主品牌将消失。
联手反攻能否突破技术壁垒？
“6月29日,丰田汽车和宝马公司联合发表声明，宣布签约拓展长期战略关系，将在燃料电池、混合动力总成、跑车和车辆轻量化4个领域展开合作。像丰田和宝马这样的顶级公司都可以实现强强联合，我国自主品牌车企也完全可以尝试多种方式来谋求长远发展。”董扬认为，自主品牌今后的发展道路，可以采取合作、联盟等方式。“我国汽车研发经费并不低，但分散在过多的自主品牌中，不成气候。自主品牌需要抱团取暖，跨国汽车公司已经开始加强合作，我国自主品牌也应在研发等领域充分合作。”
在9月初举办的中国汽车产业发展国际论坛上，长安汽车党委书记、副总裁朱华荣也表示，中国自主品牌企业之间到了非联合不可的地步，否则平台开发费用、供应商的投入都分摊，难以形成规模经济。“汽车业研发投入极大，自主品牌必须携手共同开展平台设计，进而建立供应商联合采购平台，实现服务对接与共享。”
朱华荣举例说，自主品牌单一车型每年国内平均销量约为3.3万辆，而合资企业的单一车型在华年均销量是6.6万辆，考虑到跨国企业一款车型拿到全球各地市场销售，单一车型全球年均销量可能还要乘以5、乘以6，甚至乘以10，也就是年均销量至少超过33万辆，3.3万辆和33万辆的规模，对研发成本和零部件采购的分摊能力是不同的。“随着自主品牌的规模扩大和管理提升，以及国际上的品牌本土化采购，它的成本优势将不复存在。所以，我们必须联合起来，用于分摊自主品牌在整个研发、管理、投入，包括供应商等一系列的成本。”
朱华荣的观点很快引起共鸣。广汽集团执行副总经理袁仲荣也表示：“我对现在的市场有一个形象的比喻，跨国汽车公司好像大规模舰队，拥有系统和密集的作战能力，而自主品牌汽车企业包括广汽自身在内，就像小炮艇各自为战，以散兵方式与舰艇对抗。在过去的10年里，中国汽车市场还处在高速发展阶段，国内汽车企业凭借低价优势可以找到生存空间，与跨国公司和平共处，但随着市场增速放缓，合资品牌产品定位不断下探，开始向原来的自主品牌市场进军。面对这种局面，小炮艇已经没有太多的腾挪空间。只有加强战略合作，实现技术和管理的优势互补，共享资源，集中力量共同开发，掌握核心技术，才能产生良好的协调效益，从而在最短的时间内降低成本，提高整体的作战能力。”
意识有了，但如何将意识变成切实的行动力，是更加值得关注的问题。众所周知，早在2008年，包括一汽、上汽、东风和长安等在内的12家国内车企就联合成立中发联实业有限公司，希望攻克双离合变速器的核心难题。然而，由于各方貌合神离，最终出现“联而不盟”的局面，技术联盟名存实亡。
对此，徐和谊认为，在产业发展的道路上，“大鱼吃小鱼”的方式是更可行的，因为“企业文化的融合是最难的”，所以合作不如兼并。“比如说，许多中小企业研发能力强，大企业可以购买其技术，或者在产业链的企业位置互相依附。中小企业未来绝不是做‘大’，而是要做‘专’。”
但也有业内人士认为，在当前形势下，自主品牌车企之间的战略合作已经关系到中国汽车产业的安全和各个自主品牌的生死存亡，是必然的选择。在这种情况下，企业自身的合作意愿就会加强，但还需要政府主管部门的引导。
高端人才“反哺”
为自主反攻吹响号角
如果说自主品牌在技术上的联盟还仅仅是在口头上，那么，近期合资品牌高端人才纷纷跳槽至自主品牌车企，则为自主品牌的反攻吹响号角。
其中，最引人关注的莫过于，PSA亚洲产品规划和市场战略原总监孙晓东加盟吉利，并担任品牌总监一职，而早前就已从华泰汽车总裁位置上离任的侯海靖也被吉利招至麾下，担任成都生产基地的总经理。据悉，孙晓东在过去十几年里一直负责上海通用的市场营销工作，并做得风生水起，上海通用也一跃成为中国销量排名数一数二的乘用车公司。而正是看重上述能力，孙晓东在今年年初被PSA招募，出任PSA亚洲区产品规划和市场战略总监，负责PSA在中国及亚洲市场的产品规划、市场战略研究以及标致品牌和雪铁龙品牌的形象塑造和推广。
据吉利相关负责人介绍，吉利看重孙晓东在品牌运营及营销方面的经验，希望能借其之手将吉利的多品牌定位及未来规划梳理得更为清晰，并进一步实现品牌的国际化，孙晓东担任品牌总监后，将向总裁安聪慧汇报。此外，侯海靖也曾是孙晓东的老同事，曾担任上海通用烟台基地的整车生产厂厂长，并曾任华泰汽车总裁，目前已正式到吉利上班，出任吉利在成都生产基地的总经理。
与吉利的招兵买马相同，沃尔沃方面的动静也不小。9月17日，沃尔沃汽车集团发布公告，正式任命付强为沃尔沃中国销售公司总裁兼首席执行官，全盘接手沃尔沃在中国的销售、市场与客户服务工作，任命自2012年10月1日起生效。此前，付强在汽车行业拥有23年的丰富经验，曾任职北京奔驰主管销售与营销的执行副总裁、上海大众斯柯达品牌事业部执行总监和一汽大众销售公司副总经理等。
值得注意的是，一汽大众奥迪销售事业部原副总经理柳燕也已经加盟沃尔沃，担任沃尔沃中国销售公司销售与市场执行副总裁。据悉，7年前柳燕负责奥迪品牌时，就是向时任一汽大众销售公司副总经理的付强汇报工作。加盟沃尔沃后，柳燕将再次与付强搭档，在销售与市场方面大展拳脚。业内人士分析，在国产化推进的关键性阶段，沃尔沃加大了人才引进力度，或将为沃尔沃的成果转型奠定坚实的基础。
同样处于转型期的还有奇瑞。一直在人才方面相对封闭的奇瑞，近期也对管理层进行了大调整。包括销售公司原总经理马德骥、原负责采购和销售的副总陆建辉等在内的管理人员都出现变动。不久前从北汽福田加盟奇瑞的黄华琼，任负责奇瑞汽车品牌与产品规划的总经理助理，兼任销售总公司的常务副总经理。担任奇瑞汽车研究总院负责人的则是从福特汽车回来的陈安宁，他同时还兼管旗云事业部。此外，人力资源部门、生产部门和财务部门等面向企业内部的部门，也由董事长尹同跃引进的职业经理人来负责。
“这是奇瑞近年来最大规模的人事调整，从这些调整可以看到尹同跃在下定决心变革。”业内人士认为，最早一批的创业元老陆建辉不再担任职位，这传递出尹同跃对奇瑞的新布局，即起用职业经理人，引进新鲜血液来打破企业以前的管理惯性。而这，也是自主品牌企业走向国际化的必由之路。“经过十几年的积累，中国汽车已经处于酝酿从大到强的过程中，自主品牌对人才的需求非常迫切，而这也是贤能之士大展拳脚的大好时机，两者完全合拍。”
本报记者 黄少华
