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9月13日，宝马授权经销商“广东粤宝”筹建的华南首家宝马4S配件直营店开业。资料显示，该店是宝马授权经销商，配件第4渠道销售平台，客户对象为：维修厂和配件商。“每位宝马车主能够在这里放心购买到来自BMW原厂配件，不用担心由于买到次品而对爱车造成损害。”
该店的销售人员告诉记者，本店销售的零部件保证来自宝马原厂，价格肯定比宝马4S店的配件便宜，但具体便宜多少要看顾客要买的零配件种类和提货量。在该店的网站上，可以看到以型号标注的零配件的优惠价格，并且价格随时有变动。宝马相关人士告诉记者，该直营店不仅为消费者提供零配件，也向该地区的其他宝马4S店供货，他还表示，直营店配件价格与4S店相同。
尽管这条新闻并未引起业界的关注，却暗示出一个迹象，在渠道竞争加剧、利润下滑的形势下，厂家和经销商开始探索更加灵活的零配件销售模式，增加多种利润来源。
从国内兴建4S店至今，新车销售一直是4S店的主要利润来源。近日德勤发布的《2012中国汽车经销商风险状况调研报告》显示，相较成熟市场，中国经销商对新车销售的依赖程度过高，92%的收入来自新车销售。在成熟市场，新车销售平均占55%，二手车销售占32%为，配件及售后服务占13%。德勤建议，中国汽车经销商和原始设备制造商需要把握机遇，包括进一步发展售后服务、汽车金融与保险、二手车销售等，以应对市场发展放缓带来的风险。
几年前，国内4S店就酝酿拓展售后全产业链，由于存在政策、法律、厂家等多种阻碍，经销商在二手车、金融信贷、租赁、快修连锁、零配件直营等方面都发展缓慢。
例如有经销商建议，在北京这样城市的高档小区内，建立以4S店为中心的单品牌快修连锁店，这种店有4S店载体做支撑，比一般维修店有保障。“一般客户小剐小蹭不愿意集中去修。如果有便捷店，下班把车放在这儿，第二天早上可以修好。如果有大的问题，可以把它拖到4S店，同时经销商提供一个打折的租赁车使用。”
还有经销商设想，如果一个4S店集团在某区域有若干品牌的4S店，可以在店与店之间投入一些多品牌的快修快保网点，为客户提供更方便、更便捷的服务。通过客户群转移支撑这些网点的生存，同时这些网点成为指引客户置换车的平台。
厂商之间的利益冲突让这种思路难以落实。因为零部件是汽车厂家重要的利润来源，厂家希望所有的维修保养都回到4S店进行。目前零部件的分配路径是，零部件厂家分配给各级代理商，代理商卖给汽车主机厂，主机厂卖给经销商，经销商卖给客户。汽车厂家和零部件厂家出于利润的考虑，不会为快保网络提供正规稳定的零部件。有的经销商集团自己采购润滑油或其他替换件，就和厂商产生了冲突和矛盾。
然而，这种消费需求却是大势所趋。直营店有积极意义，如方便消费者购件，价格实惠，有利于经销商拓展利润源。新华信刚发布的调查显示，虽然多数车主认为，4S店质量可靠、配件来源可靠、专业性好，但91.9%和70.6%的受访者认为，4S店“价格贵”和“工时费过高”。 结果，多数被访者表示会差异化对待车辆维修事宜，“关系到安全等重要备件，只去4S店或购买原厂备件；其他不重要的备件就“哪里便宜在哪里维修购买”，导致4S店利润流失。
“50%的受访用户会希望配件和维修分离。49.5%的被访者会选择自己购买配件然后找地方安装，未来这可能会成为一种趋势。购车时间越长，车主会越远离4S体系。只有26.6%的被访者表示“一直在4S店维修和保养”，其余车主选择保修期后就脱离4S体系。”新华信相关人士说。
因此，售价更便宜的零配件直营店似乎更适合消费者需求。不过，中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，由经销商筹建的零配件直营店形式10年前就有，虽然给消费者带来了一定的实惠，也给经销商带来差异化服务和利润来源，但很难推广。“因为这种直营店由厂家授权，在同一地区，厂家给这家经销店授了权，其他经销店就拿不到这种资源了。零配件受厂家高度垄断，例如各厂家都规定零配件必须在4S店内流通，不准到市场上流通。如果没有国家政策上的突破。单体的配件流通会受厂家制约而难以推广。”
上述宝马零配件直营店便是这种模式，由厂家为该直营店供应零配件，该店将零配件供应给其他宝马经销商和消费者。厂家依然掌握了零配件的管控权。
有经销商建议，主机厂、4S店、零部件供应商之间可以找到一个利益的结合点。“例如，4S店的新车过两年就过保修期，就会流失客户，主机厂可以允许经销商把这一块吸引过来做，完全不违背主机厂的政策。30万元以内的车过了两年质保期，车主不愿意到4S店买原装配件，与其让他们在街边店买伪劣产品，还不如留住这部分客户做一个二次开发。”
目前，在欧盟国家，法规要求汽车品牌定期公布零部件的标准，不同的零部件厂家都可以按照标准生产零部件，并且都可以在市场上流通，在这一汽车品牌上使用。对比欧盟，国内零部件流通体系显然还有很长一段路要走。
本报记者 马连华
