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在业界对“新瓶装旧酒”式的合资自主争论不休时，又有两种新模式加入进来。近日东风公司副总经理刘卫东表示，神龙的合资自主将不同于目前合资公司推出全新品牌的模式，而是悬挂东风母公司的“双飞燕”标志，纳入东风自主乘用车风神品牌，并使用东风自主的渠道。
据称，神龙合资自主品牌首款车型基于现款标致408打造，将于2014年上市，一款基于雪铁龙C5打造的中型车将于2015年上市。旗舰车型东风1号基于雪铁龙C6打造，主攻公务车市场；将于明年上海车展亮相，并计划于2015年或2016年上市。
时隔不久，有消息称，长安将向长安马自达合资自主品牌反向输出技术。长安内部人士告诉记者，为进一步加强与合作伙伴的合作，长安马自达和长安标致雪铁龙将分别引入长安负责开发的车型。“这是一个中外双方艰苦协商的结果。也是合资自主的一种有益探索。”
此前，合资自主模式是在合资公司内重新建立一个品牌，产品以合资公司外方的老旧车型为基础打造。业界批评这种模式的理由是，延缓老旧车型的退市时间，挤占本土汽车品牌生存空间。
东风模式则修改为借用合资公司的技术和平台，发展风神自主品牌。长安模式则修改为，由长安向合资公司提供技术，通过长安马自达合资自主品牌推广长安的技术。
对于新模式，业界评论不一。全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，靠老旧车型改头换面的合资自主模式已经被证明不靠谱儿，东风模式和长安模式是个好事情，可以使合资自主模式更加多样化，最后看哪个模式更好，然后大力推动。“长安把自主技术导入合资企业，让合资自主多模式发展，对自主研发体系也是个促进，要研发多种车型，满足不同需求，还可以检验市场认可程度，形成正向循环。”
汽车评论员张志勇表示，“自主品牌缺失的不是技术，而是品质，自主品牌对配套、生产、工艺、监控等标准可能已经不错了，但与合资公司相比还有差距。如果让合资公司生产自主品牌，可以提升自主品牌的生产和配套体系。”
两种新模式的竞争力也充满悬念。以东风模式为例，一汽奔腾品牌采用马自达6的技术平台，挂奔腾品牌的标志，与东风模式有异曲同工之妙。在早期，这种做法迅速提升了奔腾的销量、市场占有率以及品牌美誉度，然而也受到马自达6的干扰，一度出现“马自达6一降价，奔腾就滞销”的局面。此外，由于缺乏后续技术的支撑，奔腾品牌的后劲表现发力。今年，奔腾轿车的销量大幅下滑，1～8月累计销量下滑了45%。暗示出这种合资自主模式依然缺少核心竞争力。
对于长安模式，张志勇担心，长安汽车的技术水平未必比马自达好。“从目前技术水平看，合资企业的利润来源主要是外方，中方与外方的技术差距比较明显，也没有掌握比外方更先进的技术。合资自主还是需要以学习外方技术为主。”
此外，合资自主还有一个上海通用模式。作为通用全球六大研发中心之一，泛亚汽车技术中心为上海通用提供了技术保障。新赛欧的内外饰、动力总成和底盘，都是泛亚汽车技术中心自主设计的。这暗示出上海通用自主研发方面的功力不浅。
中国汽车工业协会秘书长董扬把现在的合资自主总结为两类，一类是真自主，另一类是假自主。他把新赛欧划为合资真自主一列，不过他感慨：“作怪的是，真自主打外资商标，假自主打合资的自主商标，岂非咄咄怪事！”
对于合资自主，目前业内达成的共识是，合资自主有积极的一面，不能全盘否定。张志勇认为，“对合资自主不能全盘反对，有些合资自主是主动去做的，如上汽通用五菱，他没有别的品牌，宝骏是它唯一的希望，必须要做好。”
对于“一视同仁对待合资自主”的政策，业内也有不同意见。董扬提供了三种态度：“对合资真自主，打自主商标，可以与中国自主品牌同等待遇；对合资自主打外资商标，不管它；对合资假自主，按外资品牌对待，别以为穿上马甲就不认识你。”
在采访中，多数人士认为，合资企业由外方引进产品转向中外双方共同开发，共同拥有技术和品牌，已经是一个进步。但要实现可持续发展，而不是应景之作，还需要像董扬说的那样，“要搞就搞真自主”。
本报记者 马连华
