“自由市场”理论拯救不了中国汽车

    汽车业界的主流论调中一直充斥着一种“唯市场论”，认为只有在真正的自由市场环境下，中国汽车才能发展得更好。

    这一理论是得到事实证明的。相比国内其他产业，汽车业受到的政府干预最小。原先的机械部、中汽总公司在上世纪80年代撤销后，庞大的汽车产业长期没有政府专职部门管理，至今仅仅是在工信部下面设立了一个汽车处。在此背景下，得益于充分的市场竞争，中国汽车像夏天的野草般恣意生长，产销量已经跃居世界第一。

    回顾过去30年的历程，汽车业的发展就是一个逐渐打破垄断、消除封闭，开眼看世界的进程，是中国经济从绝对的计划体制向市场体制全面转型的重要构成部分。汽车业是一个资金、技术、人才密集型的产业，从中央到地方，各级政府基于税收、GDP、就业拉动的需求，纷纷将发展汽车视为“一号工程”，给予最大程度的支持和保护。

    从这个层面看，帮助汽车业实现繁荣的“自由市场”也不是绝对的自由，只不过干预的力量是正面的。事实上，在过去很长一段时间里，汽车业都处于“众人拾柴火焰高”的环境中。庞大的市场容量帮助全球跨国汽车公司完成了中国市场的占领，也孕育了如吉利、奇瑞、比亚迪、荣威、风神等一批本土品牌。在一个欠饱和的市场上，人有多大胆，地就有多大产，想不自由都难。

    然而，随着汽车保有量快速提升所带来的汽车社会的阵痛，随着中国从汽车大国向汽车强国转变所带来的对自主创新的热忱，汽车业来自政策层面的干扰越来越多。于是，“自主市场”理论被推上前台。有不少观点认为，只有充分的竞争才是对自主品牌最大的保护，只有经历了残酷市场洗礼才能真正长大。

    站着说话不腰疼，一旦坐下来，屁股一定决定脑袋。换个思路，如果今天吉利、奇瑞、比亚迪与大众、通用、丰田的市场地位颠倒一下，这些人还会鼓吹自由市场吗？

    基于历史的原因，自主品牌整体羸弱。在过去欠饱和的市场环境下，合资品牌专注于高端，自主品牌在低端打拼，尚可“井水不犯河水”。随着竞争的加剧，合资品牌的价格不断下探，自主品牌的生存空间被不断挤压。

    可以说造成如此局面是因为技不如人，需苦练内功，迎头赶上。但是，刺刀见红的汽车市场竞争堪称白热化。跨国汽车公司是以全球之力打局部战争，而自主品牌汽车没有空间可以分摊成本。在这场注定不公平的市场竞争中，自主汽车如果没有外力干涉，非但难以在持久战中获得上风，更有可能一败涂地。

    举个例子，假如中国市场是一个100平方米的庭院，大众、通用、丰田等跨国汽车公司先后来种树。他们选择了适合自己的位置刨坑挖土，树苗被精心呵护。先来的自然能享受到更多阳光雨露，茁壮成长，后来的就要吃点亏，虽然可能长歪了，但还是可以把树枝从别人的夹缝中伸出去，只是成长得稍微慢一些。自主品牌是最后来刨坑的，如果只想长成小树没问题，但如果也想长成大树，那对不起，有人就要说了，花花草草都是有生命的，要尊重自然规律，要公平竞争。这是骗人的鬼话。

    那么后来的自主品牌应该怎么办才能获得公平的阳光雨露呢？第一个选择是抡起板斧，砍出生存空间，这就是政策干预。出台有利于自主品牌发展的政策，加大重组并购力度，集中人力、物力攻克技术难题，官员带头消费自主品牌，利用税收等经济杠杆扶持自主品牌做大做强。当然，砍出空间不代表不尊重树苗的自然生产规律，这就是说采取积极的政策干预，也要遵循市场手段，不能做拔苗助长的事。

    那么，除了砍出空间，自主品牌还有长成大树的机会吗？有，那就是跳出这个庭院，再选择一个院子来种树。这个院子可不是亚非拉第三世界国家，因为跨国汽车公司的动作也不慢。奇瑞和吉利费力开拓埃及市场小有成果，最近雷诺和PSA就宣布，要集中力量拓展北非市场。新一轮的拉锯战中，我们不一定能笑到最后。笔者所说的另一个庭院，指的是新能源汽车，这也是国家的战略方向。但是，基于能源结构的不合理和基础配套工程的浩大，中国汽车能否走通创新型发展之路，现在还是一个疑问。

    全球汽车市场的金矿在中国，如果既不愿意砍出空间，又难以走通新能源的捷径，中国汽车只能成为跨国汽车公司的利润机器，自主品牌汽车只有渐次消亡一条路可走。一家跨国汽车公司的高管曾对记者直言：“你们中国人就不要搞自主品牌了，让我们来搞，在中国建600万辆产能，然后出口，你们只管收税。”

    中国手机生产量占全球总量超过60%。苹果iPhone5上市后，全世界的“苹果迷”都在翘首等待深圳工厂的供货。工信部电子信息司副司长赵波说，中国拥有全球最大运营商，最大的电信设备制造商，最大的用户市场与最大的代工生产企业，但却没有一个能够引领整个产业发展，具备主导地位的标杆性企业，没有建立符合智能手机产业发展模式的整合生态系统。这是中国手机产业的悲哀。

    秉承“自主市场”理论，同样的一幕也会降临到汽车产业。这绝不危言耸听。