大飞机能否缺了“中国心”

    中国大飞机是一项令国人骄傲的重大科技攻关项目。然而，当人们知道将于2014年首飞的中国大飞机，其“心脏”将由美国通用电气公司（下简称“美国GE”）提供时，不免产生些许失落。

    确实，就像彩电、汽车等“中国制造”所面临的尴尬一样，我们往往能够造出“壳子”，攒出“整机”，可在发动机等关键核心部件上，似乎总是摆脱不了“外援”。

    众所周知，飞机发动机被誉为“工业王冠上的明珠”，这是人类工业革命300年来最重要的技术成果。其技术含量之高，可作如下对比：如果说船舶每单位重量包含的价值为1，那么轿车为9，彩电为50，电脑为300，喷气式飞机为800，航空发动机则为1400。

    从烧煤的蒸汽引擎到燃油引擎，人类工业化进程的关键节点都与发动机这“心脏”关联密切。而飞机发动机以高温、高压、高转速、高负荷，这“四高”为技术难点，它考验的是一个国家材料工业和制造工艺最尖端的加工能力。

    据称，由英国罗尔斯·罗伊斯公司（下简称“英国罗罗”）为A380“空中客车”生产的涡扇发动机，内部的最高温度达到太阳表面的一半，发动机内部的压力达到50个大气压，涡轮叶片的转速达到2000公里/小时，其叶片有3米多长。

    民用或商用的大飞机，对可靠性、安全性、经济性、舒适性等关键指标的要求更高，而发动机的好坏在这些指标上拥有超过半数的权重。这就是说，如今对大飞机发动机的要求，绝非仅仅能够飞上天那么简单。在竞争性的全球化航空市场中，发动机的性能如果达不到那些极致的、苛刻的性能要求，那么你的大飞机压根儿无法获得适航证。

    拿30年前中国最早研发的大飞机“运10”来比较，当时“运10”首飞和试航，配备的也是进口发动机。而为“运10”配套的中国涡扇-8发动机（代号915）当时还处于研发阶段。只有配备成熟发动机，才比较容易验证新研制的大飞机整体性能是否可靠；需要在成熟机型上装配新研制的发动机，才能有效验证发动机本身的性能是否过关。这是航空研发的一般路径。

    只是比较可惜，后来“运10”下马，中国大功率飞机发动机的研发也就此放慢下来，乃至直到今天大飞机项目重启，“中国心”的难题仍然待解。

    中国是后发工业国家，因而必须面对既有的先进工业化国家对市场的垄断。这是特殊国情，也是特殊阶段。以大飞机发动机为例，目前国际上主要发动机整机制造商，由美国GE、美国普惠、英国罗罗三家公司垄断。

    到2012年，全球民用航空发动机共有4万多台，装配在约1.7万架飞机上。其中，66%的发动机以匹配120~200座级的大飞机为主要目标。在此区间，最为主流的民用客机是150座级，基本被美国波音飞机B737系列和欧洲空中客车公司A320系列所垄断。我国自主研制的C919大飞机也定位于这一座级。 

    在该级别的发动机供应，主要是CFM56系列发动机和V2500系列发动机两款。前者是由美国通用电气与法国斯奈克玛公司组成的合资公司生产，主要装配在波音B737系列飞机上；后者是由美国普惠和英国罗罗公司牵头组建的IAE公司生产（德、意、日企业也参与合作），主要为空客A320系列飞机提供动力。

    此外，在波音B747至B777、空客A380等座级更高的大飞机上，英国罗罗公司的发动机独占鳌头；而在低座级支线飞机市场，则是美国普惠公司的天下。

    俄罗斯拥有大飞机发动机的生产能力，但苏联解体后，其生产研发能力长期延缓、搁置，目前已很难扭转美英“二分天下”的格局。

    从市场实际竞争态势观察，中国大飞机C919采取的是“中间突破”策略，从市场保有量最大的中段主流机型切入，如果能在未来5~8年打入该市场，形成“三分天下”的格局，这已经是很大的成就了。

    为了让大飞机顺利进入市场，装配进口成熟发动机恐怕是最理性的选择。因此，由美国GE参股的CFM国际公司研发的下一代发动机LEAP－X1C，才得以获选C919的唯一动力。

    按计划，C919将在2016年“准时”交付用户。与此相当的时间段内，升级版的“空客”A320neo将于2015年投放市场，波音的新型号B737MAX，计划在2017年交付。它们选择的都是LEAP型号发动机。

    这样，作为“新来者”或“搅局者”的中国大飞机C919，至少不会在发动机的问题上失分。在机型设计以及相应的市场认可度上，C919才有可能“轻装上阵”，进而争取到良好的开局。

    珠海航展透露出的最新消息是，C919获得国内外订单总数已达380架。按照最初预计，销售400～500架就能收回成本，这个成绩单已经算不错了。但如果中国大飞机有更大的商业雄心，显然还远远不够。

    据预计，到2031年，中国市场需要4960架客机，其中单通道客机3405架。而在全球市场，到2029年，大约需要交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架。

    为争夺这个数万亿美元的航空市场“大蛋糕”，装配了“外国心”的中国大飞机显然是力不从心的。一旦市场竞争加剧或陷入白热化，如何保证中国大飞机不被“外国心”卡脖子？

    2011年6月，CFM公司执行副总裁查罗公开表示，之所以向中国C919提供发动机，是因为“短期内，中国自主研发的引擎不会对CFM构成威胁”。他还说，“在中国，我们不是非常担心知识产权问题。我们知道如何在不转让技术的前提下与中方合作。”

    多年来，中国在“市场换技术”过程中学习到的一个基本经验是，如果自己没有自主研发能力，你能获得的技术永远都是低档货，永远只能跟着别人跑。在飞机发动机问题上，技术“换”不来，但技术却能被市场“养”起来。当然，最开始“养”的可能是外国发动机，尔后，则必须要“养”出来中国的发动机。

    需要明确，只有自主研发的发动机，只有“中国心”，才能让中国大飞机的成本持续下降、竞争力继续增强，并最终在市场中站稳脚跟，这应该成为共识。

    在珠海航展上，名为长江“cj-1000a”的大飞机发动机模型引发热议。据称，这款由中国自主研发的大飞机发动机将在2016年验机，在2020年完成适航取证。到那时，C919也差不多是成熟机型了，装上“中国心”正当其时。

    业内人士称，“中国心”的研发战略，可以用“两步跟进”、“三步赶超”来描述：

    “两步跟进”，就是大飞机先装外国发动机，再装中国发动机，一先一后，彼此承接，不可分割；

    “三步赶超”，指的是中航工业发动机公司研究院院长张健的比喻，他形容中国自主航空发动机研发进程的三个境界，从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”。

    事实上，本届珠海航展已经看到了中国军用飞机成序列的“集体亮相”。从最先进的“四代机”歼-31，到新型武装直升机直10、直19，再到先进的“翼龙”无人机，以及军用航空发动机家族的“岷山”、“九寨”等新产品，都能看出中国航空工业的高速追赶姿态。

    如果考虑到去年歼-20的横空出世，和最近歼-15舰载机的优美起降，以及零星透露出中国大型军用运输机正在试飞的消息，更说明中国在军机领域的追赶进度，已经与发达国家相当接近。

    “先军后民”是国际航空工业发展的一般规律。军机的“集体亮相”，其实正是各类民用飞机即将出场的前奏。而军用航空发动机的陆续出场，则同样意味着民用大飞机装备“中国心”为期不远了。

    我们期待这个规律成为中国航空工业不可扭转的大趋势。那些曾为“运10”下马而抱憾终身的航空工业老工程师，也可以获得安慰了。

    他们的后辈不辱使命，像罗阳一样的成群结队的“国之栋梁”，将勇敢而坚定地挑起重担。因为他们每个人都有一颗炽热的中国心，所以未来的中国大飞机也绝不会缺少“中国心”。