比亚迪：绿色王国的造梦者

    无论是对电动车电池安全性能的讨论，还是对化石燃料转化成电能并不减碳的争议；无论是对充电慢、充电难现状的无奈，还是对何时能够降低成本实现大批量产的预言，当下，对于电动车喋喋不休的人，远远要比苦心研发的人多得多。

    数字是最有力的证明。2012年，中国汽车上交了一份产销量双双突破1900万辆的成绩单。然而其中，引发车企、媒体、网友大讨论的新能源汽车，所占比例让人尴尬。前三季度纯电动汽车的销量仅为2661辆。

    国家补贴资金，鼓励企业发展雷声很大；消费者犹豫不决，不买怕吃亏、买了怕更亏，二者之间的纽带——企业，按兵不动的居多，这越发凸显了比亚迪的另类。从战略层面上，比亚迪把电池放在第一位，把研发电动车作为企业最大目标。它耗费巨资，确立了太阳能电站、储能电站为主导的新能源车发展规划。面对利润下滑，掌门人王传福依然继续扩张新能源产业，试图建起一座“绿色王国”……

    最近，比亚迪北上天津，成立了继深圳、西安、长沙之后的第四个生产基地。第一批比亚迪电动大巴即将行驶在天津的公路上。此时此刻，在寒冷的加拿大、奥运会刚过的英国、以足球闻名的乌拉圭，也同样活跃着比亚迪电动大巴和电动出租车的身影……  

    比亚迪的坚持值得称道

    2012年，火了好一段时间的电动车突然遭遇寒潮。

    先是9月丰田汽车宣布暂缓推广eQ电动车的销售计划，随后传出大众降低了电动车研发的优先等级的消息，甚至有媒体报道，一直专注于电动车的日产也改变了技术方向……面对行业前辈们的“倒戈”，初出茅庐的比亚迪对电动车却依然“执迷不悟”。

    比亚迪绿色公交发展事业部总经理王杰说：“电池不只是一个个电池单元，如何组装、如何管理都是难度很大的技术。比亚迪有着15年以上的电池生产经验，是摩托罗拉和诺基亚手机的电池供应商。可以说全球既做汽车又做电池又有IT背景的企业只有比亚迪一家，我们的汽车与电池实现了无缝对接。”

    汽车的电池不同于手机电池，是由几百个电池单元组合而成。科技部领导曾说过，电池就像发动机一样，要发展一百年。

    比亚迪董事长王传福在E6的签约仪式上曾说过，比亚迪现在有1.5万人的研发团队，“其中一半是在IT行业，另外一半主要是在汽车行业，而电池的研发团队也很庞大，大约有1000人。我给大家举个简单的例子，当今全球电池顶尖的企业有三洋、三星。三洋的技术团队只有300人，现在我们比亚迪有1000人。我们现在不敢承认我们中国人也是聪明的，但我们的数量比他们大，那我们的水平、成果凭什么比他们差呢？” 

    据介绍，在动力电池的选择上，国际上虽然有锌空电池等各类新材料的研发，但目前仍然是锂电池的研发应用最为成熟。王杰说，作为新能源汽车的核心部件，比亚迪选择了大力发展磷酸铁锂电池。

    比亚迪的技术领先之处在于，其磷酸铁锂的研发开始时间，国内外几乎同步，而量产速度甚至超过海外。从2010年国内首辆面向个人销售的新能源汽车比亚迪双模电动车F3DM，到作为国内首款纯电动出租车比亚迪E6，以及2013年1月正式投入载客试运营的比亚迪纯电动大巴K9，都采用了磷酸铁锂电池。

    2012年，比亚迪C40纯电动大巴被克林顿环境与气候倡议组织评委“最佳能耗效率大巴”。比亚迪E6纯电动出租车在深圳受到社会各界的好评，充分验证了磷酸锂离子电池的持久性和稳定性。“K9搭载的电池寿命超过8年，已经超过了公交车本身。”王杰说道。

    有研究预测认为，磷酸铁锂电池在未来5到7年内，根据10%到20%的产品渗透率计算，中国在电动汽车、电动工具、电动自行车和电动代步车这4个领域就拥有大约150亿元的市场规模。其中，作为原材料的磷酸铁锂本身占到电池成本的30%左右，能拥有约45亿元的市场规模，年需求量有望达到3万吨。

    对于电动车的技术研发，上海交通大学汽车工程研究院院长许敏曾这样说过：“中国的一些企业总有‘暴发户’思想，总想着怎么投入之后马上就赚钱。这一点上，比亚迪的坚持值得称道。”     

    深圳是电动车的“延安”

    据环保部2012年12月27日发布的《2012年中国机动车污染防治年报》显示，全国机动车2011年共排放污染物4607.9万吨，比2010年增加3.5%。机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。

    “限行”、“限号”、“限牌”？——一边是汽车产业越“限”越深，一边是汽车销量不断上升，以PM2.5为代表的环境压力正考验着中国城市化交通棋局的走向，也考验着各大城市管理者的智慧。

    能源危机、气候变化、环境污染使发展电动车成为社会共识。以公共交通为例，目前全国共有公交大巴50万辆、出租车120万辆，总量占全国机动车总量的1.7%，然而耗油量却占到了27%，排放总量更高达27%以上，公交电动化刻不容缓。

    2010年5月，第一批比亚迪E6纯电动出租车投入深圳公交运营，随后比亚迪K9纯电动大巴也陆续投入运营。截至目前，300辆比亚迪电动出租和200辆电动大巴运营状态稳定，组成了全世界最庞大的电动公交车队，累计总行驶里程接近2500万公里。

    王杰说，公交电动化这一“深圳模式”主要具有三个优势：一是省，帮助出租车公司和公交公司节省大额燃油费用。“公交在晚上充电，刚好位于城市用电量的波谷。电价低，也有利于对电网的保护。”；二是绿，有助于城市的绿色环保。“纯电动车噪音小，尾气零排放。”三是新，深圳模式不是零星的少量电动车投放，而是一整套创新的城市交通绿色解决方案，最大限度的快速实现绿色交通。

    该模式不论对于公交公司还是政府都有极大的吸引力，可快速有效的打开电动车集团采购和政府采购市场。深圳市去年计划将全市出租车、公交车逐步换成纯电动汽车，今年不仅有望新增1000辆新能源公交车、500辆纯电动出租车，还计划招标500辆新能源公务车。

    2012年11月，比亚迪发布的“零元购车·零成本·零排放”方案是对“深圳模式”的完善和补充。企业做担保，让出租车司机免费使用E6电动车，用部分节省的燃油费来支付银行贷款。这意味着，比亚迪承担了所有的风险。

    针对个人市场，比亚迪主推双模电动车。“目前中国消费者很难会花费非常高的代价去买一辆纯电动车。”双模电动车既能充电又能加油，价格相对便宜。在深圳两年多卖了2500辆。在2012年北京车展上惊艳亮相的“秦”也将上市。作为比亚迪2013年最具战略意义的一款产品，“秦”针对的也是个人消费市场。王杰说：“比亚迪的思路很明确，个人市场主推双模电动车，公共交通领域只推纯电动车。”

    酝酿新能源汽车的爆发期

    如果细心，走上北京街头，你会发现出租车几乎都是北京现代伊兰特；重庆，是长安铃木羚羊；长春，毫无疑问将满眼是一汽大众捷达；当然，你也可以猜出上海、武汉、芜湖的出租车品牌……如果当地城市有比较大的汽车企业的话，那么这个汽车产业生产的轿车就会垄断当地的出租车市场。

    同理，在新能源汽车的示范运行中，几乎各个示范城市采购的标准就是当地生产。王杰说，比亚迪新能源汽车的推广过程中，遇到的最大困难就是地方保护主义。

    “地方保护主义的造成了我国新能源汽车市场的封闭，先进的技术得不到示范、推广的机会，各地新能源汽车项目重复上马资源浪费。”比亚迪的新能源汽车在国内主要局限在西安、深圳、长沙、韶关等少数有生产基地的城市，很难进行全国性的推广。要想破解地方保护，最现实的方式就是在当地进行生产。

    之所以会选择在天津设厂，一方面是出于天津市在公共交通领域对新能源车有需求；“天津有1000多万人口，需要大巴的数量要1万多辆，每年更新的数量也超过1000辆。”另一方面，则是比亚迪希望通过与天津公交集团的合作，打开天津客车市场，并进一步在北方区域起到示范和推广作用。

    “第一批电动大巴很快会进行运营，是从长沙运过来以组装的形式生产的。预计2014年天津工厂会生产出整车。并以实现年生产1万辆新能源汽车作为目标。”王杰透露，“比亚迪未来纯电动大巴的规划是明年产量3000辆，后年5000辆。”

    “研发电动车的2万5千里长征已经接近尾声，深圳就是中国电动车的延安。天津基地是平型关战役。”王杰笑着说：“现在该是到各地建设根据地的时候了。”

    目前，比亚迪电动车K9已在西安、长沙、韶关投入运营，20辆E6也开始服务宝鸡出租车市场，武汉、昆明两地正在商讨阶段。除了国内，比亚迪还将“深圳模式”带到了海外，先后与荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、加拿大等国签订新能源车项目协议。2012年7月，比亚迪与乌拉圭企业签署了在当地商业化运营比亚迪纯电动巴士的合同，首辆纯电动巴士已在2012年年底正式投入运营，2015年计划增至500辆。同年，比亚迪又和以色列企业签署协议，此次合作的目标是将来替换掉当地公交公司运营车队的一半车辆，数量达700辆。

    据比亚迪内部人士透露，在2012年年底到2014年，将是比亚迪新能源汽车发展的拐点，届时，新能源汽车在海外市场将进入大规模的交货周期。

    电池是未来汽车的“中国芯”

    2012年的E6出租车车祸后起火事件，将比亚迪推向了整个行业的风口浪尖。为此，比亚迪在销量与股价上，都付出了惨重的代价。尽管起火事故事后被证明与比亚迪电动车的电池安全无关，但人们心中对电动车和自主品牌又蒙上了一层阴影。

    “行业人士不要带着有色眼镜，要以一个包容、客观的心态看问题。”王杰说，“比亚迪2003年收购秦川汽车，第一辆车在2006年才下线，短短几年时间。一个刚学会走路的孩子，怎么可能扛着180斤重量和奔驰、宝马较劲？但正是这个小孩子却和老前辈握住了手。”2010年，比亚迪与戴姆勒组建合资公司，双方股比为“50∶50”，这是我国自主品牌首次以自有核心技术赢得与跨国汽车巨头平等合作的机会。

    王杰说：“这难道不值得骄傲吗？在我们的研发中心，有70多位德国工程师在里面工作，我们合作的电动车‘腾势’今年即将上市。比亚迪用技术赢得了合作伙伴的认可与肯定。”

    2009~2011年，比亚迪净利润分别为37.94亿元、25.23亿元和13.85亿元。面临困境，比亚迪依然没有收缩新能源产业的意愿。“我们为什么一定要做电池研发、要做电动车？”王杰说，中国汽车工业远远落后发达国家几十年，电池就是未来汽车的“中国芯”，中国要通过电动车迎头赶上，否则，当跨国汽车巨头在电动车领域布局完毕之后，中国百年汽车梦依然难以实现。

    然而，面对着一环环的地方保护主义和“外国月亮比较圆”的观念，比亚迪想要在电动车行业上大展拳脚，中国想要在新能源领域笑傲世界，似乎还困难重重。

    在《中国汽车工业十二五展望》中，中国汽车工业协会领导曾表示，电动车的发展，政府需要并保持政策的稳定性。引导需要花费时间，如果想今天“引”，明天就“到”，是一种浮躁的心态。对于企业来说，应该根据自己的特长和产品细分市场决定技术路线。无论是政府还是企业，如果承认或认定节能与新能源汽车是未来的一个战略发展方向，那就不要计一时得失，沉下心来坚定往前推进。

    对于电动车，业内人士有这样的分析：发展电动车的终极目的，是全面摆脱石化能源的限制，切换为可再生能源的大面积使用，让整个社会发展步入一个全新时代。构建在第三次工业革命基础上的全新能源生产方式是发展电动车的基石，上百万辆甚至更多的电动车本身就是全新能源制造链条上的移动储能设备，是第三次工业革命的积极参与者而不仅仅是成果受益者。唯有如此，电动车发展才能步入坦途。

    比亚迪——当我们向它投去合理的建议、正确的批评时，也别忘了送上鼓励的掌声。一个年轻的自主品牌怀揣着中国心，于情于理，我们都该为其骄傲！