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在提名2012年度绿色环保汽车评选的微型轿车名单时，本报汽车周刊编辑部惊讶地发现，在过去整整一年的时间里，除了奔驰smart之外，国内市场上竟然没有全新甚至改款上市的微型轿车车型。
这是一个非常具有讽刺意义的情况，当全社会都在高谈阔论节能环保汽车的时候，当节能和新能源汽车补贴呼之欲出的时候，真正具有节能环保效应的微型轿车竟然在中国市场全面沦陷——曾经让国人眼前一亮并风靡多年的奇瑞QQ已经“美人迟暮”；上市时立志年销20万辆的长安奔奔MINI月销仅为3000辆左右；比亚迪F0的价格尽管一降再降，但同样逃不过销量直线下滑的命运……
中国乘用车联席会的统计数据显示，从2011年4月起，微型车市场就开始步入销量衰退的通道。从销量规模来看，2012年8月的销量仅为36295辆，创下2011年以来的销量最低纪录，这一销量水平仅为2011年1月销量的44.44%。从销售同比来看，2012年前三季度呈现出清一色的负增长态势，1月销售同比负增长达到惊人的50.13%，这种雪崩式的市场衰退是前所未有的。虽然随着时间推延，销售同比的负增长幅度逐渐趋缓，但市场走势依然处于下行通道之中。
另一组数据更加触目惊心。从市场份额来看，从去年年初至今，微型车的市场份额从6.47%已经跌至3.41%。衰退幅度高达46.37%。换言之，在20个月的时间里，微型车近一半的市场蒸发了。
小排量车被边缘化的情况在北京、上海和广州这样的大城市尤为明显。在这个被称为“首堵”的城市，汽车牌照已经成为一种非常稀缺的资源，因此，“向高处走”的消费趋势已经很难逆转。“限购实行之后，京城汽车交易往中高档走的趋势越发明显，很多消费者买车都倾向于一步到位。再者，未来京城汽车消费主流应该是以升级置换的客户为主，他们大部分都是买中高端车，而不会再买低端小车。”北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示，限购对于微型和小型车的打击是致命的，限购之后，一些自主品牌经销商只能黯然撤离北京。
尽管排挤微型和小型车并不是政策的本意，然而，由此带来的负面效应却不容忽视。值得注意的是，在汽车产业更加发达的欧洲和日本等国家，微型车却十分风靡，特别是在日本，几乎是微型车的天下。早在1955年，日本政府就发布了“国民车”构想，这个构想极大地刺激了各汽车公司开发小型车的积极性。1976年，日本政府对小型车的标准进行了修订，将发动机排量、车长、车宽等指标，都进行了提升。性能指标、技术水平提升后的小型车，市场销量也随之提升。到1988年，日本小型车销量创造了175万辆的新纪录。
可以说，微型车可以成为日本真正的国民车，关键在于日本政府的强力支持。在日本，根本不存在对小型车的各种禁限现象，有的只是鼓励、优惠的政策。在税收、保险、高速公路收费、停车费等方面，均给予优惠。如以汽车消费税、购置税、质量税、汽车税四种税而言，小型车年平均为1.8万日元，而排量1.5L的乘用车年平均为5.6万日元，是小型车的3.1倍；排量2.0L的乘用车年平均为7.3万日元，是小型车的4.1倍。对小型车的优惠是显而易见的。正是由于日本政府对小型车的长期支持和引导，使日本国民对小型车的消费观念、消费心理比较成熟，购买、使用小型车，从心理感受上并不觉得低人一等，而是从实际需求出发。
从目前中国的实际情况看，发展微型车主要有几个制约因素：一是政府没有出台对于微型车的补贴和减税政策，政府推广的力度很大程度上将决定企业的开发投入力度和消费者的接受程度；第二，由于政府没有鼓励，企业在研发和推广微型车时就没有动力，因为微型车价格低，利润也相对较低；第三，由于没有更多更成熟的微型车产品可以选择，消费者对微型车也有一些偏见，宁买大不买小。
“由于我国长期以来一直实行限小，国内以微面为代表的小排量车，在技术上与欧洲、日本等存在较大的差距。另外，小排量车的单车利润太低，增产易、增利难，因此，汽车厂家也不愿意投入太大资金。”资深汽车分析师贾新光表示，近年来，自主品牌车企纷纷实施战略转型，希望能够突破中高端车型的壁垒，改变“增量不增收”的尴尬局面，就是一个很好的证明。
让节能环保的微型和小型车不再是低质和廉价的代名词，而是时尚和环保的象征，这是发展小排量车型的关键。在这一点上，宝马MINI和奔驰smart就是很好的例子。在欧洲街头，或充满嬉皮风格的涂鸦满身，或清新淡雅的绿草茵茵，再没有哪款车可以像smart一样千车千面，就像一道道亮丽的风景线。从长远来看，随着中国交通、环境的日益恶化，中国的汽车消费潮流也将在不久以后发生急剧变化。因此，想成为引领时代潮流的风向标品牌吗，从现在开始，专注于高性能、个性化小车的设计和研发吧，也许，回报就在不远处向你招手。
本报记者 黄少华
