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在追求节能环保的大潮中，国家和车企都把票投给了新能源汽车。然而，在耗费大量资金和物力后，新能源汽车的市场推广依然不尽如人意。中国汽车工业协会的数据显示，2012年前11个月，国内主要乘用车企业共销售新能源汽车8552辆，其中纯电动车3901辆，混合动力车4651辆。
相反，节能环保的另一个重要内容——车内空气质量却被忽略。去年年底，一则关于车内空气质量的新闻让人们大跌眼镜。国内22家消费维权单位联合北京市劳动保护科学研究所，展开了一次车内空气质量比较试验，并发布了《汽车室内空气质量比较试验报告》。报告显示，车内空气质量与价格并不成正比。某些车价较高的品牌车内空气质量较差，部分畅销的高端产品甚至出现乙醛超标；相反，多数经济型车型的车内空气质量却表现优异。
数据显示，价位在16万元～25万元之间的10款中高档车中，仅北京现代索纳塔8获得五星评级。价位在25万元以上的国产高档车型中，被检4款车型都只得了四星。相反，价位在9万元以下的经济车型，不但没有出现超标车，而且也没有三星以下的车型。
更值得一提的是，自主品牌的评测结果彻底颠覆了人们的一贯看法。受检的6款自主品牌车型中，华晨骏捷FSV得到了五星，长安悦翔、吉利帝豪、上海汽车荣威350、比亚迪S6得到了四星评级，整体水平远远高于合资品牌。
毋庸置疑，车企对车内空气污染有着不可推卸的责任。近年来，有关车内空气质量投诉不断增多，但得到满意答复的少之又少。联想到某豪华品牌车内空气质量差，久拖不解决招来投诉的案例，人们不禁要问，改善车内空气质量有那么难吗？
事实并非如此。在谈及帝豪获得高分的原因时，吉利汽车副总裁刘金良表示，为了改善空气质量，吉利为每辆帝豪车增加了200元的成本，多加了一道工序，专门驱除车内异味。这说明了一个道理，改善车内空气质量对车企来说非不能也，而不为也。
这与目前的车市风向形成鲜明对比。以2012年为例，尽管车市增速回落，但豪华车增长仍狂飙激进，重要品牌的同比增速均超过30%。同时，国内汽车营销一掷千金的案例层出不穷，花大钱请明星代言、发布会比排场，奢靡之风、攀比之风不断，豪华、扭曲的价值观已经形成中国车市的一道“奇葩”。
疑点就在这里。有大量的资金做场面、请明星，搞各种排场，难道拿不出每辆车几百元改善车内空气质量？进一步讲，空气质量不佳、问题久拖不解，会招致消费者的投诉不断，而空气质量优异会吸引消费者的大批订单。两种做法的利弊不言自明。难道企业看不出来？
这里面有车企自身的原因，更有法规管理的不到位。从车企角度看，近年来国内车市竞争日益激烈，同类产品不断增加，单车利润持续下滑。缩减成本是每个车企都面临的艰巨任务，在消费者看不见的地方能省就省，几乎成为车企的潜规则。
而法律监管不到位让车企有恃无恐。2012年3月，我国开始正式实施《乘用车内空气质量评价指南》，明确规定了有关苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8种常见的车内挥发性有机物浓度的限值，以此督促汽车企业重视产品质量，减少车辆空气污染。然而，这只是一部指导性法规，对企业没有约束力，导致企业缺乏改进的动力。因此，尽管消费者投诉不断，车内空气质量问题依然久拖不解。
在此，不能不提一下吉利汽车。去年两会期间，全国政协委员、吉利集团董事长李书福就提交了《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染的提案》, 建议提升车内空气质量控制标准，并立法提升中国汽车产品竞争力，保护消费者权益。
“一直以来，国内对于车内空气质量一直无法规、无标准、无监管，众多车主对于新车扑鼻的异味，只能忍耐。‘新车味’一度成为人们对于车内空气污染的一种无奈表述。建议国家建立权威的乘用车内空气质量检测和发布机构，定期对市场上的新车空气质量进行抽检发布，使消费者真正对车内空气污染有知情权。”李书福说。
李书福还建议，对于各地的检测机构必须要求通过国家的资质认证，能够出具国家认可和有法律效力的检测报告。同时，中国车内空气质量标准应当尽快实现与汽车发达国家接轨，加速《乘用车内空气质量评价指南》由目前的推荐性标准向国家强制性标准转变。
吉利汽车公关总监杨学良表示，去年年底，吉利汽车与沃尔沃签署三项技术合作协议，其中重要的一项就是车内空气质量控制系统，这一技术将进一步提高吉利汽车车内空气质量标准，正是这种对自身的严格要求，造就了帝豪空气质量四星级的成绩。
由此可见，节能环保涉及多个方面，新能源和新技术的研发当然不能动摇，这是提升自主汽车核心竞争力的必由之路。但我们是不是也该反思一下，从身边的小事做起，先把花点小钱就能解决的问题解决了？
本报记者 马连华
