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近几年国内开始出现“拼车族”，尤其以大城市的年轻人为主。“拼车”主要是指在上下班高峰、周末及节假日出游等特定时间，本不相识的几人同乘一辆车，主要包括两种方式，一是搭有偿私家“顺风车”，二是合乘出租车。
在发达国家，尤其是欧美等汽车大国，“拼车”由来已久。随着经济危机和油价的不断上涨，为了省钱选择“拼车”的人也越来越多，此外“拼车”也是一种低炭的环保举动。
1970年代，新加坡开始使用通行证，规定如果私家车中乘坐少于4人须办理通行证才能在道路上行驶，空车上路会被罚款。
美国是最早提倡“拼车”的国家之一，为了提高道路的使用率，减少堵车与污染，美国政府鼓励多人乘坐一辆车。在美国的大、中城市，各停车场都设有“拼车专用车”的停车证，对热衷于“拼车”的私家车给予一定停车优惠。1980年路面交通法有关改善高速路的法律修订案中，联邦政府特别提出，在1980年至1982年的财政拨款中要有一部分用于鼓励合伙使用汽车和班车；此外，授权修建与州际公路邻近的停车设施时，鼓励合伙使用小汽车和使用上下班班车。
1990年，美国克林顿政府参考南加州“拼车”管理条例，签署联邦“清洁空气法规”，要求和推动企业管理者协助“拼车族”，负起减少污染的职责。奥巴马政府同样鼓励拼车，纽约市甚至特别设立HOV（高承载率汽车）专用车道，鼓励私家车主上下班时拼车，曼哈顿的多数街道仅允许乘坐3人以上的私家车进入。如果乘坐3人以下的车子使用这一车道，将被处以100美元以上的罚款。
欧洲交管部门较多地采取行政手段引导公民拼车出行：比如一人一车过路、过桥、停车等时会征收较高的费用。德国建立了较为完整的拼车组织体系，各个城市设立了拼车管理办公室。此外，各大城市、大学乃至大型超市还设有“拼车”中心、拼车俱乐部等，为有搭车需求的供求双方提供中介服务。这类公益性质的拼车机构不能以营利为目的，收取的费用只能补充日常开销。此外，还有专门的拼车公司，按照德国有关规定成立，可以营利。在德国，交通高峰期私家车若只有车主一人上路会被罚款，政府准许拼车的车主或驾驶人收取一定费用。
德国对“拼车”的车主、交通工具和搭车人的真实身份资料在“拼车”中心备案，发生违法行为和违反承诺行为会受到法律追究。对于无偿拼车和有偿拼车，德国也有相关限定，比如对私人的有偿拼车，也是非经营性拼车，车主或驾驶人按照一定的标准或相应的计算方法收取费用，比如柏林到苏黎世不到1000公里约49欧元，汉诺威到慕尼黑31欧元等。非经营性拼车的费用以汽油消耗为主，还包括车辆损耗费、过桥费等，车主不用交税，如果车主索要超额，那么将会受到高达2500欧元罚款，并因非法经营受到法律制裁。如果是拼车公司，所收取费用相对更高，但需纳税。普通私家车拼车适用于德国民法，最大特征是当事人具备共同利益，属于合同行为，因而有相关法律支持。
在德国留学多年的吴晓月说：“在德国拼车很普遍，非常方便，德国有很多拼车的民间网站，都是自助型的。市政部门也会发布拼车信息。如果要拼车，就在网站上寻找相关信息，跟车主约好指定地点，到目的地给钱走人就行了。我就拼过两次车，给车主的钱很少，相当于分摊油费。“我没有考虑过发生交通事故怎么办的问题。德国的社会保障比较全面，我觉得，搭车人出了事故也不应该找车主承担，而应该走自己的保险。”
日本采取交通需求管理的方式节约交通资源。名古屋尝试分级收费管理的模式，以乘车人的多少决定费用缴纳的多少。乘客多费用缴纳少，一人开车费用缴纳多。此外，日本有专门的机构（住宅、“拼车”公司）提供共有车，供“拼车族”交费使用，费用根据使用量产生。在韩国，不仅私家车可“拼车”、“顺风车”，出租车也可由多位乘客“拼车”，称为“合乘制”。
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