城市规划是否甩下了自行车

    编者按 大城市里日渐浓稠的雾霾，让“绿色出行”前所未有地迫切，许多人开始怀念自行车满街飞奔的年代。毫无疑问，骑自行车是最环保的出行方式之一，并且这种方式在欧美等发达国家正成为一种回归的时尚。近些年来，北京等大城市也希望通过各种方式让更多人加入骑行的队伍中。然而，各式各样的“两轮计划”在现实面前却总是遇阻。原因究竟为何？是人们对这种出行方式不再“感冒”，还是这种方式在日益喧嚣的都市里已没有了生存环境？

    北京朝阳区的徐峰家出发到最近的地铁站只有两公里。这样的距离骑自行车正合适，而且他家门口就有一个公共自行车租赁站点，可遗憾的是，地铁站附近却没有还自行车的站点，这样一来，徐峰只得辗转公交车再乘地铁。

    事实上，由于网点布局不合理等原因，北京市多次花大力气建设的公共自行车租赁系统还没有很好地发挥作用。

    北京最新一轮公共自行车系统的大规模建设开始于2012年6月，东城、朝阳两区作为第一批公共自行车试点先期启动了2000辆公共自行车试运营。截至目前，北京市已建成了由520个服务站点和1.4万辆自行车组成的自行车租赁系统。但民间环保组织自然之友2012年9月发布的一份调查指出，由于网点布局不合理、自行车骑行不易等问题，北京数轮公共自行车租赁的大规模建设效果有限。

    公共自行车租赁为何屡屡停滞

    北京第一轮大规模推广公共自行车租赁系统是在2008年北京奥运会期间，市政部门推出了5万辆自行车，鼓励市民和游客租用公共自行车出行和游览。

    当时7家租赁公司分享了北京市公共自行车租赁市场。在奥运会绿色出行理念的推动下，公共自行车的使用率一度上升很快。可“办一张租车卡要交400元的押金、每年收取100元服务费”的门槛降低了市民使用公共自行车的热情。很快，租还点少、停车位拥挤以及服务态度差等问题使得出租企业的收入每况愈下。

    贝科蓝图是北京首家将自行车租赁进行网络化经营的企业。该企业负责人曾表示，公共自行车租赁是一个微利的公益性事业，企业要承担包括站点布局等所有的成本，利润微薄难以为继。这几乎成了此后北京所有自行车租赁企业倒下的原因。

    自然之友2012年所做的《城市公共自行车调研报告》对奥运会后北京市公共自行车的现状有这样一段描述：“一些存车处，横七竖八地倒着一排自行车，它们都已生锈蒙尘，座椅开裂或被偷走，车身上印着那些已自顾不暇的租赁企业的名字。”

    自然之友理事李波曾多次考察过国内外的公共自行车系统。在他看来，奥运期间那轮公共自行车租赁建设确实存在因点位布局不合理导致使用效率低下的问题。

    奥运之后又一轮较大规模的公共自行车租赁推广是在2010年3月，当时上海永久自行车有限公司在北京市东城区和朝阳区设立了10个试运营点。这一次，北京市实施的是提供免费自行车租赁的模式，通过信用卡积分的形式约束市民在两个小时内归还。但是必须具有东城区和朝阳区户口的居民才能申请诚信卡。

    这一轮尝试持续了不到两年，永久公司因没能中标北京市东城区公共自行车服务系统建设项目而终止了免费租赁业务。

    公共自行车租赁有成功的案例吗？湖南株洲从2011年开始建设公共自行车系统，经过一两年的运营，建成近千家租赁点，公共自行车总量达到两万辆。负责此项工程的湖南斯迈尔特智能科技发展有限公司技术总裁吴海平给记者算了一笔账，以株洲为例，用自行车代替机动车行驶一年，可以节省汽车用油600万升，减少碳排放两万吨。在他看来，株洲公共自行车能顺利运转的关键是有足够和合理的点位布局。

    “公共自行车系统是城市常规公交和其他交通的延伸和补充，与常规公交体系一起构成全方位、全覆盖、高效率的立体城市交通网络，所以租借还车点的布局合理最重要。”吴海平说。

    李波认为，公共自行车是城市各类交通的接驳器，连接地面地下交通、机动车和非机动车交通。而北京市由于地面平坦、大型居住小区多，住宅区到公交站点距离较远，最适合建设城市公共自行车系统。

    目前，北京市在东城、朝阳、丰台、石景山4个区域的公共自行车可以通取通存，但在通州、大兴区只能在各自辖区内通取通存，不能跨区存取，这给很多市民骑行带来不便。徐峰就有过这样一次经历：“我从朝阳区骑车到丰台区后就找不到地方停车，只能骑回朝阳区的租车点。”

    北京市交通委员会运输管理局在对公共自行车系统的运行情况进行分析时表示，区域间自行车的管理系统不能进行互联共享是需要解决的问题。

    骑行空间难满足

    “公共自行车体系能否顺利建好，很重要的因素还有政府是否在城市整体规划中考虑到公共自行车系统的建设。”同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸说。

    据李波观察，北京市的公共自行车系统一直存在“车易损、道被占、下车找不到停放点”的问题，就是因为缺乏这种整体规划。“具体说，就是车、道、点三个方面的规划问题。”

    2012年7月，在北京市开始建设新一轮公共自行车系统一个月后，北京市交通委员会管理运输局就发现存在部分设备和车辆出现故障。其中有设备自身故障，也有部分设备受降雨影响出现故障，还有因使用者误操作造成硬件损坏和个别人恶意破坏。

    “以美国和法国公共自行车的选择来看，非常注重耐用和牢固，便于修理，外观也较为时尚。”李波认为，过去北京的公共自行车与普通自行车没有太大区别，经过每天风吹日晒，连续使用磨损后，很快就生锈损坏、零件脱落，甚至还存有安全隐患，运营后期，维修车辆将是很大一笔花费。

    吴海平认为，应征求公众意见，讲究质量实用、外观时尚与安全环保并重，要确保市民愿意骑车上路。而对于公共自行车的管理，“需要保证维修、运营、管理一条龙服务，才能全方位把控公共自行车的运行。”

    有了自行车的保证，随之而来的问题就是骑行空间的满足。李波说，最常见的情况是自行车道被占用。”

    骑行在马路上的人们时常遇到这样的情况，机动车乱停车占道、报刊亭占道、小商贩经营占道。这种道路资源分配上的不均衡直接导致公共交通的连接性降低。

    其实，像徐峰这样“下车找不到停放点”的骑行者并不在少数。一些公共自行车的布点距离地铁站和公交车站较远，位置不明显，在郊区和城区之间也不能通存通取，无法满足骑车市民的出行需求。

    公共自行车要解决上班回家“最后一公里”的问题，在布点的时候就必须考虑出行的实际需要。吴海平说。以株洲模式为例，在进行公共自行车网点的布局规划时，采用以面区域布点、以片区域布点、以片区域相连布点3个阶段的建设方式分步实施。

    首先以点带面，以商业中心、住宅区等市民流动集中的核心位置为中心，按一定距离进行辐射布点。然后由一个面区域扩展到另一个面区域，连接为片。最后通过网点增补和调整，使片区域相连成网状覆盖全城。

    李波也认同这种分步建设模式。他认为，与此同时，还需要考虑土地使用的限制和置换，要把公共自行车系统作为一盘棋来看。

    值得注意的是，公共自行车租赁系统各个站点之间的车辆流动不可能均匀地进行自我分配，存在单向流动的情况。一般来说，一个城市的公共自行车系统要盘活所有的停放点，必须要用使用率高的站点拉动使用率低的站点。而据李波调研，北京市之前的做法是撤去使用率低的站点。“这样一来，公共自行车系统的经营面得不到保证，骑行的市民找不到租车点，会使整个系统的使用率和欢迎度降低。”李波说。

    事实上，鼓励市民骑行，大力发展公共自行车系统是北京市建设“宜居城市”的一项重要措施。2009年，北京市政府出台的《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划》直接提出了自行车出行的扶持策略。比如建立和完善步行和自行车交通服务工程；建设自行车专用道和行人步道网络，加强路权管理；在客流集中地区增设自行车停车场，依托轨道交通站点和公交枢纽，设置1000个左右自行车租赁点，形成5万辆以上租赁规模。与此同时，还强调了加强骑自行车绿色出行的宣传教育。

    李波介绍，纵观国内外的宜居城市，在城市交通策略方面大都体现出这样两个特点：一是覆盖全城的高效公交服务系统；二是有较完善的自行车交通设施，推行自行车租赁服务，让自行车成为城市重要的交通方式。

    “鼓励骑车出行必须是政府下决心主导建设公共自行车系统，全程规划，分步实施。政府推行，才能让老百姓亲近这项公共服务，而不是市民不甚了解，自行车无人问津，最终成为马路边上的摆设。”负责当地宜居城市和公共自行车系统建设的株洲市政府创建办副主任胡旭说。

    政府主导商业运营的公共自行车模式

    通过株洲市公共自行车系统的建设实践，胡旭得出这样一个结论，一个城市的公共自行车系统的规划建设是否科学合理，与政府的主导作用是密切相关的。在他看来，公共自行车系统本身就是城市生活和城市建设的组成部分，而不仅仅只是一个项目工程。

    “以网点布局为例，企业往往会考虑将站点布局在最有商业价值的位置而不是最适合市民使用自行车的位置，因此很多城市公共自行车网点的布局一开始就不合理，造成许多公共自行车闲置，而真正想使用公共自行车的市民又找不到网点。”

    要确保公共自行车系统的顺畅运行，政府在配套设施和道路改造上也要下大功夫。吴海平建议，在城市规划中以超前意识建设自行车“高速道路”和“快车道”，让自行车道形成快捷网络。这也需要政府决策规划城市整体交通体系的通盘考虑。

    胡旭所说的政府主导，其实只是公共自行车系统建设的一种模式。据吴海平介绍，目前国内外的公共自行车投资运营模式大体分为3种：政府投资主营、企业投资主营以及政府补贴、企业主营。

    以株洲为例，采取的是政府投资、企业管理的模式，把公共自行车系统建设作为民生项目。从建设、安装到运营的各个阶段，政府部门全力支持。“公共自行车系统在初期硬件投入成本较大，后期利润回收的高低又取决于当地政府政策的扶持力度及公共自行车的网点规模。没有政府的大力扶持是寸步难行的。”胡旭说。

    而武汉、上海、郑州、常州等地公共自行车系统则采取企业投资主营的形式，由企业投资进行市场化运作，同时政府也起到扶持的作用。但是吴海平认为，从北京早期尝试自行车租赁的企业发展来看，单纯商业化运营的自行车租赁业务的投资收益效果很差。

    “不管采用什么模式，最重要的是，政府要主导并承担起责任。靠收费管理完全商业化运营公共自行车，是很难成功的。”吴海平说，政府对公共自行车的投资可以是资金上的，例如杭州、株洲通过公共交通基金支撑公共自行车系统；也可以是资源上的支持，例如武汉给予公共自行车部分易于变现的市政土地使用权等。

    而李波认为，政府对公共自行车的支持固然重要，但商业模式的创新开发才能把公共自行车系统“建活”。“一方面，公共自行车的建设带有公益性质，需要政府和纳税人的投入。如果不去扭转现在公交系统不规范的现状，就要以每个人的健康和空气污染作为代价。而另一方面，引入可持续的商业模式也是必须的，仅靠公共自行车的运营难以盈利，只有做活运营模式，才能持续发展。”

    在他看来，公共自行车租赁系统的布局和运营可以走政府购买服务的道路，把公共自行车作为公共工程公开招标，让有经营自行车租赁经验的公司参与建设，同时广泛征求市民的意见。

    李波提出了一个捆绑便民服务的设想，将公共自行车站点捆绑其他有价值的便民生活服务，在站点周边形成综合便民服务站。在布局上，将公共自行车站点与早点摊、报刊亭等生活服务场所捆绑起来，并将公共自行车维修以及站点维护工程按照统一的标准承包给广告商，允许多家广告商同城竞争。

    “这样一来，广告商通过在公共自行车站点投放广告获利，并承担公共自行车的维护费用，由政府进行监督管理，确保合乎规范。而广告商可以将其他便民服务吸纳进来，提供营业场所，转包给其他经营者，同时实现了公益和就业。”李波告诉记者，这种设想借鉴了巴黎公共自行车的运营模式。

    同时，他认为，即使是商业经营模式，政府对公共自行车的收费标准也必须进行规定。“不能以高收费解决公共自行车的经营问题，因为公共自行车带来的外部收益是远高于投入费用的。”