打车软件何去何从

    嘀嘀、易达、摇摇、移步四款打车软件终究逃不过命运，近日，它们被北京市交通委员会统一到以96106开头的官方电召平台，并且规定，出租车司机可收取即时打车5元、提前4小时打车6元的电召服务费。乘客使用某款软件下单后，3分钟内没有司机抢单，统一电召平台将进行全行业随机派单。

    自从打车软件在手机应用中出现，就受到各方关注，引发争议，甚至被叫停。今年5月，深圳市交委率先叫停了当地手机召车软件，理由是“手机打车软件的功能设置和技术不够成熟，导致行业监管出现困难”。此后，南京、北京等地也叫停了相关叫车软件服务。北京从今年7月1日起，开始试行《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》，明确了手机电召服务商纳入全市统一电召平台、在出租汽车行业开展手机电召服务的准入和退出条件，对于打车APP其他加价服务则一律取消。

    应当明确的是，对打车软件叫停，并不是不提供相关服务。北京市的管理部门对打车软件进行了整合，多个平台变成一个平台，多个出口变成一个鼻孔出气，问题是，四款知名打车软件的竞争是否就此停止了呢？

    竞争并没有停止。乘客还是要通过软件的应用来约车，只不过是统一在了电召平台上。对原本单一品牌的企业来说，没有影响是不可能的。统一电召平台后，至少会使得乘客对打车软件的品牌认知度降低，既然都是提供相同的服务，选择哪个品牌变得无所谓，这肯定会影响打车软件所建立的品牌价值。

    统一电召平台全行业随机派单，拥有较多司机资源的企业利益显然也会受损，而对用户资源相对较少的打车软件来说则是利好。此外，还有的打车软件并未被纳入统一电召平台。使用未进入官方平台的打车软件是不需缴纳电召服务费的，这又使得未进入官方电召平台打车软件，反而在竞争乘客资源方面更有优势。

    打车软件的出现本身就是市场竞争的产物，企业有竞争才能够有活力。打车需加价，这也是市场需求造成的，有人发出疑问，打车加价会造成市场混乱，政府马上就叫停，但像买车要加价，买房拿号要加价，为什么就没有叫停？加价会造成管理混乱，很多人还搞不清楚其中的逻辑关系。

    打车软件主要提高了出租车在上午、晚上等空闲时间的载客率，无法缓解上下班高峰期的打车难状况。因为高峰期车少人多，客源充足，出租车司机不会用打车软件揽客。但是出租车司机普遍反映，用了打车软件后提高了收入，关键是空驶率降低了。

    对于乘客来说，当然是打车的成本越低越好，但假使所有的出租车都用上打车软件，那岂不是等于出租车变相涨了起步费。

    其实，从行业内部来看，打车软件目前还处在“烧钱”的阶段，3到5年内几乎不可能盈利。作为第三方服务提供者，打车软件不向使用者收取任何费用，而4家与官方电召平台合作的打车软件，也未参与对电召服务费的分成。根据《出租汽车手机电召服务管理实施细则试行》要求，打车软件未经许可不得植入广告，应用软件在推广中出现的经济、法律和服务纠纷由打车软件方承担解决。

    国内打车软件面临被整合，国际上的打车软件对中国市场却是垂涎三尺。打车应用鼻祖Uber加速全球化扩张步伐，并将目光投向中国市场。继在新加坡、韩国等地陆续开展业务之后，Uber官网最近刊登了面向北京、上海以及香港三地招聘区域经理的信息。有分析人士认为，这表明Uber进入中国内地市场已然提上日程。

    IT大腕在国际上大获成功但在国内却败走麦城的事例早已不再新鲜。一说起中国的情况，人们喜欢用“复杂”来表达某种无奈。对于Uber而言，中国市场或将是块难啃的骨头，对于严苛的市场监管和要求，Uber必须直面复杂，为公司注入活力。

    从商业模式上看，Uber在亚洲市场的定位是中高端服务提供商，目前其在台北提供的服务大概是普通出租车服务两倍的价格，这种定位和服务是否能够获得市场认可暂且不说，光是在合作车辆上，Uber就无法保证。