上一版
缩小
全文复制
雾霾天气有增无减、石油对外依存度连年攀高、电动车市场化遥遥无期等因素，让业界重新考虑混合动力车的价值。在日前举办的“混合动力汽车技术及推广研讨会”上，大力推广混合动力车的呼声再次响起。
呼声背后是严峻的现实。国家863节能与新能源汽车监理咨询专家组组长王秉刚介绍，到2012年底，在25个城市的示范车辆统计显示，混合动力汽车总数为27400多辆，其中混合动力客车12156辆，占44.3%，混合动力乘用车总数仅为3703辆，占13.5%。
总体而言，国内中度混合动力客车在技术上实现了自主创新，成本逐渐降低，并且培育了一批优秀的零部件配套企业，技术创新能力也随之提升，但混合动力乘用车的发展却十分缓慢。长安新能源汽车公司总经理任勇认为，乘用车要与传统车型竞争，消费者要求更高，又没有客车的装载电池空间，因此实现混合动力比客车要难得多。
合格的零部件配套企业也比较缺乏。湖南科力远新能源公司总经理罗韬说，动力电池是技术密集型产业，在制造、材料和组包方面都有技术点，对人才、管理也有很高的要求。“做传统民用电池的人在做动力电池时遇到了挑战。动力电池有特殊的要求，跟民用电池没有任何关系，完全是在做另外一件事情。”
由于上述原因，混合动力和电动车产业都形成了政府、企业两头等的局面。企业等政策扶持，没有补贴不愿投入巨资研发；政府等企业拿出产品，没有产品不愿出资扶持，结果延误了一些市场时机。中国汽车工业协会秘书长董扬表示，国外企业已经为混合动力或电动车积累了大量技术，每次车展都有新产品、新进步。但中国很多车企还处在等政策的犹豫期，与国际车企的差距在逐年扩大。
“我国新能源汽车技术的研发和应用远远落后于先进国家，我们的差距主要不是设备、钱、技术和人才，而是认识的差距。大家都在等待，在等待政策还是在等待什么？我希望我们的企业不要等，国际大趋势比什么都重要，不管采取什么方式，节能减排是硬道理。”董扬说。
混合动力价值再显
除了日益拉大的差距，日益收紧的排放法规也成为车企头顶的紧箍。今年，工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗核算办法》要求，2015年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9L/100km，2020年进一步降至5.0L/100km。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，2012年国产汽车企业平均燃料消耗量为7.38L/100km，其中合资企业7.42L/100km，自主品牌7.3L/100km。对多数车企来说，2020年平均燃料消耗达到5.0L/100km是一个不小的挑战，仅靠传统燃油机技术升级显然力不从心。
“混合动力技术是满足中国2020年油耗法规的必然选择，不是唯一选择，也不是重要选择，而是必经之路。别低估了混合动力技术的过渡时间，燃油车向电动车过渡的时间有多长，混合动力在中间架的桥就有多长，这个时间可能是几十年。”对于混合动力技术扮演的角色，赵福全肯定地说。
他解释，混合动力车有很多优点，例如不需要充电设施，推广更加方便；不需要对车辆大幅改动即可满足需求；增加少量成本就能实现节能减排等。对企业而言，混合动力有轻、中、重和插电式混合动力多种选择，给了企业很大自由。企业可以综合权衡各种混合动力车型的销售比例，满足燃料限值要求。
这一说法得到了任勇和一汽集团规划部副部长田洪福的认可。他们都表示，对于长安和一汽来说，2015年前不推出混合动力车，也能实现6.9升的燃料限值要求，但2020年前不推出混合动力车，就无法实现5.0升的限值要求。因此，两家企业都把混合动力车当作重要的技术储备对象。
“不要以为只有丰田在做深度混合动力，其实欧美各大跨国车企都在做。深度混合动力技术是传统汽车产业升级的必由之路，希望各车企在这方面有所重视。”王秉刚认为，混合动力技术对节能减排的效果非常明显。电动车的普及还需要一个过程，混合动力车不需要基础设施，只要有性价比合适的产品，就可以走向市场，因此值得大力推广。
“随着燃料限值法规的颁布，今后对油耗和排放要求会越来越严苛。我个人认为，混合动力汽车无论是从社会效益还是经济效益方面来讲是必须要经历的。”工信部装备工业司处长苏怀山说。
“未来20年，汽车业将成为最大的石油消耗行业，而30年后汽车行业对石油的消耗量将达到总消耗量的80%以上，混合动力车不仅是实现节能减排、提升汽车效率的手段，更是确保能源安全和可持续发展的重要保证。”中汽协副秘书长叶盛基说。
发展混合动力需解四大难题
在发展、推广混合动力技术上，有四大难题急需解决。一是混合动力车的定位问题。此前，业内多数人士将混合动力车定位为过渡角色。有不少人认为，混合动力技术是过渡方案，因此不必在这个领域耗费太多精力。
赵福全认为，混合动力技术作为过渡方案的时间会很长。王秉刚认为，深度混合动力技术是传统技术升级的必由之路。董扬则认为，混合动力技术是汽车发动机的升级版，不是什么过渡方案，更不是妥协。这些观点显示出，业界对混合动力技术的认识有了重新定位。
基于此，叶盛基建议，国家可适当放宽针对混合动力产品管理的相关要求,如取消“成熟期”混合动力产品销售区域限制的相关规定；政府部门予以引导，出台相关措施，提升混合动力车市场认知度等。
二是国家该不该补贴混合动力车。此前，国家对混合动力产品有一定补贴。9月初颁布的新能源车推广法规，只提到对电动车、插电混合动力车和燃料电池车给予补贴，对非插电混合动力客车取消了补贴。对此，苏怀山解释，此前之所以没有出台针对混合动力车的补贴政策，是因为业内存在不同声音。
有观点认为，目前日本车企的混合动力技术世界领先，国内车企推向市场的成熟产品少得可怜。如果出台补贴政策，将是拿了中国的钱补贴外企。但多数与会专家认为，国家应对混合动力产品给予补贴。王秉刚建议，国家对符合条件的中度混合动力客车给予补贴，但要逐年减少补贴额度，以推动降低成本，最后走向市场。
赵福全建议，国家可以力所能及地对成本高、投入大、节油效果好的重混等技术适当给予补贴，但“企业不能指望补贴，补与不补都得玩命干”。任勇建议，国家对混合动力产品实施消费补贴，并且直接补到企业；对符合要求的非插电混合动力车予以购置税减免；公车采购倾向混合动力。
叶盛基提出了9条建议，其中3条与补贴有关。包括：研究出台有利于包括混合动力节能车的普及优惠政策；尽快出台针对混合动力汽车购置税减免措施；地方政府取消针对高节能型混合动力车的限行和限购。
三是该发展哪些混合动力技术。王秉刚认为，应继续向全国推广中度混合动力客车；重点关注深度混合动力技术研发；同时在全国大力推广怠速启停技术。但赵福全认为，中国品牌不能四面开花，中国品牌可以在轻、中混和插混方面发力，不应把重混作为研发重点。他建议，国家少讨论技术路线，综合运用各种节能途径，同时加强法规执行。“政府不必为企业确定技术方向，但要确定法规方向”。
四是投入问题。由于混合动力车涉及燃油机和电池、电机、电控两套系统，并且要将两套系统整合在一起，所以技术更为复杂，对成本投入要求更高。罗韬表示，仅动力电池一项，投入几千万元或三五亿元很难做好。
王秉刚认为，发展混合动力技术需要加大投入。“我觉得国内混合动力技术发展慢是因为投入低，一汽做混合动力做了10年效果不佳，因为投入不高。李书福一次就砸进去两个亿。丰田混合动力做得好是长期投入的结果。”
本报记者 马连华
