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2013年，中国汽车销量突破2000万辆已成定局，并在12月这最后一个“集体恐慌月”大爆发，跑步冲向2100万辆。
年底购车潮的兴起与不久前天津“偷袭式”限购不无关系。12月21日，石家庄首度实施机动车尾号限行措施，引发市民购车潮。石家庄经销商更是趁热打铁，某经销商打出了广告语：“今天不买，明天就不让买啦！天津236万辆都限购了，石家庄260万辆了，限购还会远吗？说不定一个月，说不定两个星期……”
有网友笑称，这个经销商不怕被“转发500次”吗？也有人总结出一句话：在汽车圈，越被否定的谣言越接近真相。天津限购就是在专家们表示“近期无限车可能”后半夜鸡叫，让市民们措手不及。
于是，不光是那些正在商讨如何限车的城市，只要是汽车保有量与天津相差不远，或者曾遭受过雾霾袭击的城市，不管政府有没有意向，消费者都开始恐慌。直接的表现就是，从12月起车市开始井喷。河北各地市突然实行的尾号限行，让消费者恐惧感倍增，导致多家车商销量翻番；去年与天津汽车保有量只差一万辆的苏州，更是刚刚被雾霾侵蚀，引发大批市民疯狂抢车。深圳、杭州、成都、重庆、青岛、武汉等不幸被列入“堵城”名单的城市，也出现了热火朝天的购买景象。远远望去，汽车市场形势一片大好。
北京在实行汽车限购政策之前，汽车保有量已达到480万辆，从广州开始，汽车限购标准直接对半砍。只要越过200万辆红线，限购的大手就有可能拍下来。从天津限购引发的负面情绪来看，公众对汽车政策的不透明是十分失望的，这种不信任情绪，加速了车市的销量增长，也引发了透支消费的风潮。
业内担忧的是，这种由不信任情绪引发的恐慌性购车，用几年时间将汽车产业推向塔尖，再突然坠落至塔底，是否会引发汽车行业的大动荡。或许，2015年中国汽车销量真的能像跨国车企们普遍预测的那样，突破2500万辆，但如果企业为满足恐慌性购车需求，将产能无休止扩张，风险将是巨大的。当中国汽车销量最终恢复稳定的时候，当跨国车企无更多利润可赚而转战其他发展中国家的时候，中国本土车企或许已经在这场战役中溃不成军。留下的过剩产能将造成巨大的浪费，最后成为社会的负担。
如今，再去为“汽车是否为PM2.5最大元凶”这一伪命题去争辩，已经没有任何意义。拿“东京、纽约汽车保有量超过800万辆仍不堵车”的论据，与环境污染严重、道路建设不科学导致交通濒临瘫痪的国内城市去理论，也不可能得到满意的结果。对于不少城市来说，汽车限购已经成为“公益项目”，特别是在目前城市化发展严重不均衡，公共服务基础建设缺位的条件下，一些城市只能通过限车来缓解交通和环保的压力。城市管理者缺少长远规划，只关心当前GDP发展和政绩，在房地产作为各地经济支柱，高污染化工厂能实现高产值的背景下，被斥为环境污染和交通拥堵“罪魁祸首”的汽车只能被牺牲掉。
城市发展一出现问题，就将排放要求相对严格的汽车“先打一百大板”，是一些政府在权衡利益得失后的所谓“明智选择”。一些城市是依靠房地产和低水平高污染工业来支撑的，汽车企业的贡献虽大，但汽车并非只能用于本地消费，只要能保证企业销售额，依然能获得稳定的税收，而拍卖车牌更可增加政府收入，要比关闭一个高污染工厂容易得多。
有人说，限购是地方政府的“懒政”，但事实上，这恰恰是一些地方政府“睿智”的表现。市场最为开放，能代表技术先进性、环保实力和工业水平的汽车业，不应得到这样的待遇。
王超
