恐慌性消费下的小型车之殇

    几年前，针对车市小排量车份额的急剧下滑，全国乘用车信息联席会秘书长饶达语出惊人，表示如果再不采取拯救措施，中国微型车市场将消失。

    饶达的微型车“末世预言”是在北京汽车限购政策实施之前提出的，彼时，北京小排量车的销售已经陷入瓶颈。在实施限购之后，北京车市不仅难觅微型车踪影，就连小型车也成为“稀有生物”。

    数据显示，2013年上半年，中国小型车市场份额为10%左右，而2009年同期，这个数字曾高达16.2%。被戏谑为“国家一级保护生物”的微型车，2013年的市场份额已经跌到了2%，濒临灭绝。

    被有关部门推崇，一度作为市场先进形态的节能环保小型车，为何落到如此境地？多城市限购引发的恐慌性消费不但没有拯救小型车，反而令其发展举步维艰，原因出自何处？在2013年中国车市2000万辆的狂欢中，小型车备受冷遇，名分尽失，令人扼腕。

    恐慌性消费令小型车遇冷

    “这是最好的时代，这是最坏的时代。”狄更斯《双城记》中的话，几乎对每一年的中国车市都适用。2013年，汽车消费尚未脱盲的中国车市依旧成绩耀眼，超过2000万辆的销售成绩，令回光返照却只获得1560万辆销量的美国车市汗颜。

    2013年年初，专家学者们认为中国车市已到了微增长阶段，2000万辆年终考评令很多人惊讶。尽管“井喷”一词已是被用烂了的俗语，但用来形容2013年车市并不为过。

    “卖车越来越难赚钱”已经成为厂家和经销商的共识，但中国车市却总是让人恨不起来。中国汽车工业协会统计，2013年前10月，汽车累计批发量1986万辆，同比增长13.53%。国家统计局数据显示，2013年前10月汽车消费25593亿元，同比增长10%。国家财政部统计，2013年前10月征收车辆购置税2339亿元，同比增长15.3%。从销量、收入到税收，所有数据都是两位数增长。

    正如应试教育下的“中国好学生”高分低能一样，汽车市场的狂欢盛宴下，汽车厂家在忧虑，经销商在紧张，消费者在恐慌。因为限购来了，漂亮的销售数据只能被看做是提前消费的结果，更有人惊呼，人们是在为几年后车市的大崩盘提前买单。

    据报道，2013年1～8月，限购传闻特别厉害的8个城市，车市销量增速都远远高于其他城市，如天津增幅为30%，武汉增幅为33%，汽车保有密度最大的杭州，增幅也有24%。

    “限购会加快一、二线城市生态结构的变化。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊说，牌照的稀缺性，会抬高限购城市的消费档次，低端品牌大幅度跳水，二手车置换成为限购城市保持销量的重要手段。

    不管是治理环境还是解决交通拥堵问题，节能环保小型车都是值得推广的对象。但在恐慌性购车席卷全国各大城市的背景下，小型车却被置于被遗忘的角落。相反，中高级车和大排量豪华车获得了青睐，人们更热衷于一次到位，规避限车带来的种种问题。

    究其原因，小排量车的政策扶持少得可怜，而政府对大排量车又没有更有力的限制措施。实行限购的城市，有不少都采取车牌拍卖的方式，当牌照价格有可能高过小型车售价时，选择大排量车就成为消费者更为划算的选择。

    值得一提的是，日本人口密度最大的东京，汽车保有量已经超过800万辆，但没有雾霾更少见堵车。与中国相反，大排量车在日本才是稀有生物，小型车和微型车受到的则是“贵族待遇”。

    在日本，并不存在对小型车的各种禁限，而是采取鼓励和优惠政策。以汽车消费税、购置税、质量税、汽车税四种税综合计算，小型车年平均为1.8万日元，而排量1.5L的乘用车年平均为5.6万日元，是小型车的3.1倍；排量2.0L的乘用车年平均为7.3万日元，是小型车的4.1倍。正是由于日本政府对小型车的长期支持和引导，日本国民对小型车的消费观念、消费心理比较成熟，购买、使用小型车，从心理感受上并不觉得低人一等，而是从实际需求出发。

    当各地政府一心想着靠限购来解决交通和环境问题，甚至增加政府收入时，对汽车市场就会采用“一刀切”的方法。至于小排量还是大排量，已不是有关部门操心的事。这样的懒症，进一步限制了小型车的发展空间，也让小型车这一市场先进形态遭到歧视。

    小型车期望迎来政策春天

    在小型车频繁遇冷的当下，仍有一些汽车企业为小型车的市场寻找出路。他们相信，在欧美日韩市场大行其道的节能环保小型车，一定能在适当的时机获得中国消费者的认可，小型车的爆发期指日可待。

    根据政府规划，2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量需分别降至6 .9升/100公里和5.0升/100公里的目标。工信部公布数据显示，2013年我国乘用车平均水平是7.38升/百公里。

    对于实现2015年的目标，一些企业已经开始努力。目前看来有两条道路最为合适：一是大力发展混合动力车，二是发展小型车并提升发动机技术。而后者对于大多数企业来说，是更容易实现的。

    在北京车市小排量车市场份额下降的背景下，仍有一些车企坚定不移地走发展小型车的道路。2013年发布小型车战略的广汽丰田，就将其定位为“跨级时尚大两厢”的全新换代Yaris L致炫推向北京市场。

    广汽丰田执行副总经理李晖直言：“小型车战略是我们目前最重要的战略任务之一，拥有了小车市场优势，也就意味着我们拥有了快速、可持续发展的一把钥匙。基于这一重大战略、紧贴我国市场需求研发出来的致炫，无论是外观、空间,还是油耗、品质，都将超越同级产品。”

    2015年，广汽丰田的销量目标是50万辆，其中计划销售中小型车约40%，即20万辆。李晖表示：“2014年是广汽丰田成立十周年，过去我们的优势一直集中在中高级轿车以及大中型SUV上，而下一阶段我们会重点发力中小型车市场。”

    2013年推出全新威驰的一汽丰田，也十分看好小型车市场。一汽丰田总经理田聪明表示：“虽然大城市里小型车市场在缩小，但是我们要看到三、四线城市的需求。中国消费者的观念已经越来越理性，所以小型车市场的前景仍然可以预期。我们有这么好的性价比，这样超值的产品，在缩小的竞争市场里，把份额扩大是我们的目标，这是一定能够实现的。”

    在小型车市场独树一帜的东风日产，凭借2007年推出的骊威，成为这一市场多年来的赢家。依靠精准的定位和“全时多能”，骊威始终保持着骁勇的战斗力，连续28个月蝉联小型车市场销量冠军。2013年，东风日产推出了新生代骊威，以“三加一减”的产品力成为新生代市场的佼佼者。

    值得一提的是，那些看好小型车市场的企业，无不是拥有自己的拳头产品。在紧跟消费者需求，以及市场作战上有自己的独到之处。但从整个政策大环境上，小型车依然是“后妈的孩子”。因限购引起的恐慌性消费，不会给小型车带来任何好处。这也让我们警醒，有关部门是否应该为小型车的发展做些什么？

    小型车的未来不应该仅靠少数几个企业的努力，要想为节能减排做出贡献，摆脱雾霾和拥堵的困扰，首先就要对车市纠偏，这需要政府和企业携手前行，给节能环保小型车留出一条生路。