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去年，央视3.15晚会曝光了国内某豪华车品牌车内甲醛超标，随后，央视《走进科学》栏目，以及各个地方媒体对车内空气质量问题展开了跟进调查。
调查结果让人揪心，被检测车辆除了少量几款合格外，大多数车型的车内空气污染物全都超标。车内的溴、氯、聚氯乙烯和增塑剂等数以百计的有害物质在密闭空间混合起来，会导致过敏、畸形婴儿、学习障碍、甚至肝病和癌症等诸多问题。
这是车内空气质量第一次以如此大规模曝光的方式呈现在阳光之下，消费者也可能第一次真正认识到了，原来关上窗户后的车内空间未必比尘土飞扬的外面更洁净，新车里怪怪的甚至有点“香”的挥发物质，对自己的健康可能产生致命的危害。然而，车内空气污染物超标对消费者的危害却绝对不是第一次。
2002年8月，家住北京的朱继荣买了一辆新奥拓轿车，同年9月30日，朱继荣发现自己身上有大量的出血点，到医院确诊其为重症再生障碍性贫血急性发作，2003年3月25日，朱继荣因医治无效病逝。
随后，朱继荣的丈夫李发君踏上了漫长的维权之旅。尽管手中拿到了中国室内装饰协会室内环境监测中心检测的，证明车内空气苯含量超标的报告。但在与厂家对薄公堂时，一审、二审李发君都因“无法证明死亡事件与奥拓车苯污染有关”而败诉。
“奥拓致死案”在当时引发了极大轰动，人们关注的焦点在于车内空气质量为什么无法可依？法院究竟承认什么样鉴定机构的证明？当然，也有人对车内空气污染致人死亡表示怀疑。
此后的日子中，悲剧仍在重演，越来越多的人认识到车内空气真的可以“杀死人”，但国家相关部门在对车内空气质量的立法方面却进展缓慢。直到“奥拓致死案”的十年之后，2012年3月，环保部和国家质检总局共同出台了《乘用车内空气质量评价指南》，国内机动车车内空气质量标准终于不再是一片空白。一直处于无法规、无标准、无监管“三无状态”的机动车车内空气质量有了一个“国标”。
然而，指南实行后，车主维权未果的案例仍是家常便饭。由于缺乏权威的第三方检测机构，出自一些民间机构的车内氛围质量判定结果往往不被承认；由于《指南》并不是强制施行标准，调查显示，很多汽车企业的经销商压根儿不知道这回事；由于内饰材料的挥发性物质察觉度低，为了寻求利润的最大化，国外车企在挑选内饰质料时仍青睐成本相对低廉的劣质材料。
反观美国、欧洲等汽车大国，早已出台关于车内空气质量的认证标准，对内饰材料、甚至是胶粘剂等都有严格标准。在数十年前就颁布相关法律的德国，环保部门会同汽车制造业协会、消费者协会联合制定了“德国汽车车内环境标准”，对各项指标进行细化。在美国，汽车制造厂所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用，申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人还可能会被判刑。
最近，在北京举办的“车内空气质量危害现状及汽车业未来应对趋势”论坛上终于传来了好消息。国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生透露，现在车内空气质量标准已经列入环保部2014年的强制性标准制定计划中，预计2015年出台。这也就意味着，届时，车内空气质量将以立法的形式有明确的标准，不达标的车型将不允许销售，达不到要求的车辆将被强制召回。
这是一个迟到的好消息，也是一个应该让所有汽车企业、消费者马上知道，并立即为之行动起来的好消息。对此，我们很容易地联想到去年正式实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称“召回条例”）产生的积极效果。
2013年，中国汽车市场召回总数达到了创纪录的530.97万辆。这背后，最直接的推手就是从部门规章上升为行政法规的“召回条例”。“召回条例”规定，对隐瞒缺陷、拒不召回的企业，国家质检总局将责令其召回并处于最高可达亿元的罚款。
法律的震慑下，500多万问题汽车无处藏身。可以预期，同样上升为法律的车内空气质量标准，将对汽车企业的生产过程产生强有力的约束，同时也将成为消费者维权的有利武器。当然，法律条文中对车内各项污染指标的细化程度，对违规企业惩罚措施的严厉与否与其实行后的效果密不可分。
在距离车内空气质量强制标准的出台还有一年的时间里，汽车企业应该重新反思。环保，不该仅仅是百公里油耗降低了零点几升，更体现在汽车内饰的挥发物是否会对车主造成伤害；安全，除了表现为发生交通事故时对车内成员的保护，更体现在正常行驶状态中，车内每一个人呼吸到的每一口空气。
