上一版
缩小
全文复制
“你敢打，我就敢送！”今年1月6日，当快的把印着“首次打车送30元话费”的海报疯狂地张贴在北京市各居民区的广告栏时，竞争对手嘀嘀立刻做出反应，“打车每单立减十元”让很多人成了义务宣传员，奔走相告。接下来的一个多月里，两大打车“神器”你升我升、你降我降，在马路间展开了对司机、乘客双向价格补贴的拉锯战。
得益于阿里巴巴、腾讯两大互联网巨头的“烧钱”支持，快的和嘀嘀创造了打车软件自2011年诞生以来最火爆的局面。快的打车首席运营官赵冬透露，现在全国每天的订单量在128万左右，比之前增长了两倍多。截至1月26日，全国使用嘀嘀打车的司机有40万人，乘客达3000万以上。
“一段路分六次打车”、“两款软件同时打车”，微博上流传着各路民间高手研究出的省钱秘籍；“两个手机号同时抢单”、“蹲点一处专门抢单”，每天多赚200元的奖励在出租车司机中也不算稀奇。真金白银的刺激让乘客和司机陷入了疯狂打车的狂欢。
软件商用户激增、乘客省钱、司机赚钱，在这看似三方实现共赢局面的同时，拒载乘客、交通事故频发、分段打车造成资源浪费等问题也浮出水面。
喜欢用打车软件的上班族经常会在出租车里看到这样的场景：仪表盘上放三个安有不同打车软件的手机，司机一边开车去目的地，一边听着此起彼伏的叫车信息，心里估算着顺不顺路，有合适的用手点击屏幕抢单，快到目的地还没停车，司机已拨通了下单乘客的电话……
根据山西公安交警网信息显示：本月19日、20日两天，太原共发生106起涉及出租车交通事故，其中不少是因司机用手机导致“分心”引发的。20日，北京市交通委运输管理局正式发布规定，每辆出租车内只能安装一个打车软件终端，即一车一手机，同时将加强监管工作。
“一车一手机也是治标不治本。以出租车时速40km/h来算，一低头一抬头的功夫几十米的路就开出去了。该影响还是影响，跟几个手机没关。”北京九龙出租车公司司机陈师傅告诉记者。首汽集团相关负责人表示，出于安全考虑，公司要求司机驾驶时不能操作和浏览手机，这是一项企业纪律。但公司不是执法部门，没有处罚权。“在这方面，国外的经验可以借鉴。美国纽约的Zab—Cab打车软件有这样的功能：只要出租车处于行驶状态，该软件就会把手机屏幕变成灰色，车一停，司机才能看到附近订单需求。”该负责人对记者说道。
打车软件引发的另一问题是司机“挑单”和拒载。记者通过北京市“96123”热线了解到，最近有很多乘客投诉某些司机以“去接叫车乘客”为由拒载。由于乘客用微信或支付宝付款，可以获得额外补贴，导致一些司机为了抢单或赴约，宁愿舍近求远，甚至对身边招手拦车的乘客熟视无睹。
“96123”热线接线员告诉记者，根据规定，在出租车“空车”灯直立的情况下，只有司机问明乘客去往地点后拒载，才可以进行投诉。面对路边招手乘客，如果司机没有停车或停车后没有询问，不算拒载。
以“去接叫车乘客”为由对路边招手乘客不停车，即便不违反《出租车汽车管理条例》，但让打车变成一部分人的专利，与出租车的公共服务属性和社会公平的美好期望是冲突的。有专家建议，监管部门可以将出租车进行分组，一类是面向软件叫车，一类是面向招手叫车，以满足不同群体的需要。同时，在人流密集路段设立打车点，也有利于解决拒载问题。
截至今日，快的已将乘客打车奖励金额定格在13元，即北京市出租车的起步价。根据记者调查，很多乘客本来坐公交一站地甚至步行可至的地方都会选择打车，因为奖励金额与起步价折合后等于一分钱没花。还有乘客为了多次赚到补贴，一段路分多次打车。
诚然，这些行为并不违反相关规定。但业内人士分析，在出租车绝对数量没有增加的前提下，打车软件只是让资源的分配方式发生变化。一些人享受到打车软件便利的同时，必然加剧了另一些不用软件者的打车难度。对此，快的打车内部人员透露，未来将在软件设置上做出调整，比如限定每天奖励订单数量、限制乘客多次叫车的时间间隔等。
去年，深圳、上海都曾因扰乱市场、危害交通安全等原因叫停过第三方打车软件。北京市交通委负责人告诉记者，对待这一新生事物，北京市不会叫停。“目前，我们对司机的一些不当行为都是以警告为主，没有强制的惩罚措施。相应的政策和法规正在研究当中。”
应该看到，绝对数量不够、空驶率高、司机收益不足是北京打车难的三个重要原因。对于这样一个供远小于求的市场，软件商的补贴虽然极大调动了司机的积极性，但“烧钱”大战终究会结束，打车难题却不会因此终结。空闲期仍然满街出租空驶，高峰期仍然会面临“无车可打”。
如何设置可持续奖励机制，改善出租车资源调配不均问题？如何推进上下班高峰期的私家车拼车的普及化？司机行车中玩手机、打电话等违规行为，如何有效引导和监管？打车软件的智能化设置如何能跟行车安全有效衔接？“疯狂地打车”游戏谢幕之后，这些都值得交通管理部门重新思考。
本报记者 钟天骐
