汽车业规模论下的隐忧和出路

    4月8日下午5点，由中国青年报承办的2014年博鳌亚洲论坛汽车分论坛成功举办。这是继去年组织“汽车业的开放与融合”博鳌亚洲论坛汽车分论坛后，本报第二次邀请汽车业领袖共赴博鳌。本次分论坛得到了《超级马力》的协助。

    此次分论坛的主题是“汽车业规模论下的隐忧和出路”，论坛由央视芮成钢主持，东风汽车总经理朱福寿、北汽集团董事长徐和谊和本报汽车周刊主编武卫强作为嘉宾出席。聚焦更出彩的汽车领袖，碰撞更鲜活的思想火花，此次分论坛是一次全新的尝试。

    汽车产能到底有没有过剩？

    徐和谊：我们国家有三大市，一个叫股市，一个叫房市，还有一个叫车市。这三大市场，车市最健康、最稳健。我们的千人汽车拥有量现在是70多辆，比全球平均水平差一半。去年的博鳌汽车论坛上，十几位汽车业大佬就中国新车年销量的峰值做出了预判，最少的3000万辆，最多的达到4000万辆，平均是3000万到3500万辆。由此，我认为国内汽车业不存在产能过剩，但是存在结构性过剩的问题。

    朱福寿：汽车行业的产能是不是过剩，我有这么几个观点：一是产能过剩是成熟市场经济最基本的推力，在市场经济的条件下，供给一定要大于需求。二是从当前汽车产能利用率来看，整体上还处在一个可控的区间。2013年汽车产能是2620万辆，这一年汽车产销是2211万辆，这样一算我们实际的产能利用率是84%。我认为，在80%～100%都是一个可接受的范围。

    第三个观点是，随着下一步汽车产业的发展，产能规划要到4000万辆以上，如果按照3000万辆的销量来看，很有可能产能利用率就会低于70%，应该引起高度重视。

    第四个观点我讲讲产能过剩的原因：一是汽车企业的经营层对于汽车业发展有非常乐观的预期，制定了庞大的计划。二是地方政府在产业结构的调整过程中，把汽车业作为支柱产业，因为受到地方政府的影响，企业家不能做到理性地、客观地、冷静地去判别什么时候可以开工厂。三是目前的汽车产业政策，包括产能建设都有一个审批，由于审批变成一种稀缺资源，导致很多企业难以根据市场做出快速反应，提前布置更多产能。四是结构性过剩。

    汽车产业是一个纯市场经济的产业，应该让它回归到产业本身。产能政策不应该受地方政府的影响，让企业去自主决策，什么时候该做，什么时候该投，在哪个地方投，一切都要尊重市场规律。

    新车年销2500万辆的说法太保守？

    徐和谊：中国新车年销售2500万辆的说法太保守。像刚才老武（武卫强认为，中国新车年销量3000万辆很难出现，2500万辆左右就已经很不错了）所说的，我觉得他确实属于保守派的代表人物。我们的国情不一样，中国汽车是从2000年以后起步的，发展速度和潜力超过任何一个市场，这是不可比较的。

    我国政府提出了城镇化战略，这是一个世界的创举。目前，我们的城镇化率很低，实际上40%还不到。随着城镇化进程的加快，汽车需求潜力很大。国家提出的“中国梦”是由诸多小梦构成的，老百姓拥有属于自己的一辆汽车，这是最简单的梦想，或者是梦的一个重要的组成部分。

    我们所有的眼界、关注的视角现在都放在了国内市场，并没有把国际市场纳入进来。如果再把国际市场纳入进来，就更能说明产能过剩的问题不是问题，就整个中国汽车产业来讲，走向国际化还是刚刚起步。我本人预计到2020年之前，至少要有百分之十几到二十的销量走向国际市场。未来我们还会有更大的比例，甚至突破30%。 

    汽车产业真正发展才十来年，形成了这么一个初步的产能。现在很多人都把观点往这儿靠，把钢铁、水泥、玻璃的产能过剩往这儿靠，靠啥呀？我觉得过于杞人忧天。

    城市汽车限购是不是一个好办法？

    徐和谊：限购是最笨的一个办法。限购解决不了拥堵，只不过把这种拥堵程度延缓了一些，啥问题都没解决。十八届三中全会提出了让市场成为资源配置中的决定作用，什么叫资源配置？这就是资源，要通过市场的手段解决问题。我认为，上海拍牌就是一个市场做法。

    中国古时候有“大禹治水”，儿子比他爸聪明。他爸是九年治水，采取堵的方法始终没成；儿子采取疏的办法，最后成功了。限购就是堵的办法，要通过市场的手段来解决这一问题。

    朱福寿：限购不是最好的方法，甚至可能是一个最不好的方法。解决堵的问题，更多要通过市场的因素来进行疏导，比如说拍卖的拍卖，比如说在限行这一块收费。你在五环、四环、三环收多少钱，但的确可操作性很难。

    说实在话，包括我们做汽车的，谁也没有想到短短的十几年时间，中国的汽车工业已经发展到年产销2200万辆。换句话说，我们现在城市的管理、基础设施的建设已经完全滞后，所以只能采取堵的形式。我觉得城市要规划南北纵横的高速主干道，卫星网才能打通。这是由于快速发展带来的一系列问题，需要我们政府、需要我们民众去理性地思考，要有耐心。 

    特斯拉是不是传统汽车行业的颠覆者？

    徐和谊：特斯拉的掌门人埃隆·马斯克肯定不会成为乔布斯，特拉斯也不可能成为汽车业的苹果。它确实在全球汽车行业对发展纯电动汽车做出了贡献，这种大胆尝试的精神值得我们学习。我说点儿吹牛的话，北汽现在也在和美国硅谷谈合作，我们明年年底将推出超越特拉斯Model S的产品。

    朱福寿：我希望特斯拉能够成为汽车业的苹果，也希望埃隆·马斯克能够成为汽车业的乔布斯，但这仅仅是我的期待和希望而已。我们国家去年所有的新能源汽车全部加到一块，生产销售了1.79万辆，增长38%。三、五年前在新能源这一块，呼声非常高。但几年下来，情况非常不理想，为什么现在又提到了前所未有的高度？其实一个根本原因，就是这一年里，PM2.5引发的环境问题，进一步把这个产业凸显出来。

    我们企业对新能源的发展要高度重视，同时又要务实前行，使我们所做的每一项决策，跟时代的发展规律基本相符。在中国，特斯拉为什么能在很短时间里引起这么高的关注？实际上在美国除了加州之外，它的汽车根本卖不出去，在欧洲现在是降价3万美金促销。但在中国很奇怪，我很怀疑是不是有资本在后面当推手，当然这仅仅是一家之言。

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