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IT业和汽车业互相调侃的段子很多。其中比较经典的是这一条：微软说，如果通用汽车赶得上电脑工业技术发展速度的话，就可以造出一加仑燃油跑1000英里的车。通用回应称，如果通用像微软一样开发技术，汽车有可能经常发生碰撞，经常会死机，并且不得不接受经常重启的厄运。
以互联网为核心的交互系统、智能设备、电子商务等正变得炙手可热。搞硬件的电子设备商，搞软件的IT服务商，搞O2O、O2C、O2M的电子商务揽客们，还有投资界、金融界的大鳄们都齐刷刷把目光锁定汽车业。汽车被定义为改变世界的机器，智能产业则被视为引领未来的金矿，只要把智能与汽车对接，分分钟就成了资本市场上那头“站在风口上的猪”。
仿佛在一夜之间，汽车界的各种论坛都变了话题。人人都开始高谈互联网思维，畅想汽车电商模式，展望智能汽车的美好前景。当“创新、变革”的主流语境与“颠覆、后来居上、一夜暴富”的功利思维相碰撞，智能汽车便开始以“革命”的名义演绎出一场空前“跨界”的豪华盛宴。
汽车外围的“极客”们“真心”为汽车厂商着急。新技术日新月异，传统汽车厂商的技术研发依然处于“闭环”状态，不愿意开放技术端口。在最近由《汽车周刊》主办的“汽车智能与安全高峰论坛”上，来自上海同济大学汽车学院的朱西产教授指出，IT行业的人觉得汽车厂太难打交道，因此宁可去做后装市场。IT业的产品三个月不能上线肯定就砍掉了，但汽车业没有两三年时间，连技术认证都做不完。
对于汽车厂商来说，所有的新技术、新渠道、新模式不是不愿意尝试，而是自有一套游戏规则，且汽车厂商对自己完全掌握知识产权的历史“洁癖”决定了，它只愿意把别人当工具用，而不能合作共赢，即便下定决心开放合作，也要有主次之分，避免真正推进市场化后，被某一个合作伙伴所羁绊。
因此，与外界喧嚣尘上的智能化技术相比，眼下汽车厂商所谓的智能配置还仅仅停留在安全报警系统、停车辅助倒车雷达、车道偏离警告系统，甚至导航、蓝牙、免提通讯设备等“小儿科”的层面。J.D.POWER中国区副总经理梅松林介绍，以免提通讯设备为例，目前中国自主品牌安装率仅有13%，国际品牌也不过37%。当然，智能配置的发展趋势是好的，如安全报警系统、停车辅助倒车雷达普及已经高达80%以上。至于自适应巡航系统、启停系统等还停留在高端车的配置表中。
但是，在热衷于重新定义汽车的人士看来，智能汽车的发展潜力远远不止这些。汽车应该与手机、电脑一样，变成一个巨型移动设备。除iOS和Android系统外，芯片厂商、车内无线充电技术、娱乐系统、地图系统、语音系统、可穿戴系统都应该与汽车结合。他们需要厂家开放ECU行车电脑，甚至打通云计算系统的大数据，最终实现“零排放，零伤亡”，直至让无人驾驶从科幻变成现实。
汽车行业正在被IT、互联网、电商以及资本揽客裹挟。在这场史无前例的“汽车革命”中，车企也开始出现分化，积极推进的如沃尔沃董事长李书福。他说，我曾笑称汽车是“四个轮子加两个沙发”，但现在汽车已经从机械的1.0时代和电子的2.0时代，迅速步入智能化的3.0时代。未来的汽车是：“四个轮子+一块电池（绿色环保的能源和动力）+—部电脑（互联网+大数据）”，这是世界汽车工业的发展方向。
“汽车狂人”李书福的言谈可谓激进，也赢得了IT圈、资本圈人士的好评。但李的说法也仅仅只是说说，最多只是理想或远景。对于像东风标致这样的传统车企来说，眼下除了把销量继续抬高外，尚在用“Blue-i”车载互联系统和STT启停系统“投石问路”，消费者到底愿不愿意为增加智能配置多“掏腰包”？
来自国际汽车市场调研公司的预计是，在2020年全球市场上连接到Internet的汽车数量将从现在的2300万辆，增长到1.52亿辆。行业专家也在鼓吹说，车联网技术有助于减少80%的道路交通事故，并预计到2015年，全国该市场规模有望突破1500亿元。
诚如120多年前，坐马车的嘲笑开汽车的，尚在犹豫或者依然固步自封的传统汽车人会不会在若干年后，被后来的汽车智能化风潮所抛弃？不管怎么样，汽车智能革命是一场空前“跨界”的盛宴，汽车厂商、互联网服务商、通信服务商、电子公司、软件公司、金融公司等，彼此间的联系比以往任何时候都密切。
毋庸置疑，汽车智能化的理想发展速度，比我们想象中快；汽车智能化的现实发展速度，比我们想象的慢多了。
本报记者 武卫强
