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早上7点35分，浙江杭州某局副局长陈明（化名）就从家出发，他打算坐公交，8点半前赶到市政府参加一个会议。与车改前不同，陈明每天得为自己的公务出行自寻方式。
“公交车，出租车，公共自行车，走路。有时也会蹭一下同事的车。”陈明说。而在车改之前，包括上下班，只要有出行，局里的车总会准时在楼下等候陈明。
陈明公务出行的变化，只是杭州公车改革带来的诸多变化之一。而这样的生活，陈明已经历了三年。
取消公车，车补全部打入市民卡
杭州是全国最早启动公车改革的城市之一，也是全国首个全部实施车改的副省级城市。
2002年，杭州就开始在个别乡镇探索公务用车制度的改革。之后，又在西湖区启动乡镇、街道层面的车改。从2009年起，又分三年、三批完成了市级机关的车改。
据杭州市发改委体改办巡视员马建华介绍，截至今年6月，杭州13个区（县、市）与两个准行政区（杭州经济技术开发区、杭州西湖风景名胜区）全部实施了车改。市级机关现有车改单位156家，其中一级机关88家、分局23家、参公事业单位43家、二级单位2家，涉改人员达6200余人。
马建华从2003年起，就开始全程参与杭州市公务用车制度改革的工作。他说，十年来，杭州车改创造了多个全国第一：出台全国第一个，也是迄今唯一的区县公务用车制度改革指导性意见；在全国首创车补全部打入市民卡车改账户，不得取现；在全国率先制定适合专司行政执法监察、稽查等职能机构工作特点的用车补贴体系……
据介绍，除市级四套班子，公、检、法、监狱及3个驻外办事处外，杭州其他所有党政机关、参公单位、民主党派、群众团体都在车改之内。
而车改单位，除专业工具车之外，一律取消所有公务用车，包括执法执勤车，所有局级领导干部全都取消专车，所有人员全部参加车改。“这在制度设计上杜绝了‘既留公车，又发车贴’的‘双轨制’。”
对于车改补贴是“变相加薪”的质疑，马建华认为，虽然货币化车改不能解决所有公车问题，但却是迄今为止医治公车制度顽症最有效的对策。
目前，杭州对个人公务用车补贴，按行政职务层级分成九档，其中正局级(副厅级)为2990元/月，正处级为1610元/月，最低的是科员、办事员及其他人员，350元/月。
马建华说，车贴是公共财政安排公务活动交通费的另一种形式，不是福利津贴。这些作为个人公务用车的钱，都按规定被直接打入市民卡，可以在公交车、出租车、市公车服务中心、加油站、车辆年检、车辆保险等与公务交通相关事项上支出，但不能取现，也不能在商场、超市等地方消费。
车改后公车开支下降了25%
“车改以后，最明显的就是公共财政支出的下降。” 马建华说，仅杭州市级机关“下岗”公车超过800辆，公车开支下降了25%，前两年节约的公务交通费用超过3400万元。
除了直接的公务开支下降，车改的“溢出效应”也十分明显。马建华告诉记者，现在，许多机关能在单位开的会就不去区、县(市)了，很多工作也改用传真、电话、邮件等方式解决，会议费、差旅费等明显下降，在更大层面上节省了公共财政开支。召开全市性大会，会场周边的交通秩序得到很大的缓解；领导到基层调研，基本上都是一辆中巴车集中前往；领导干部与老百姓一样自己开车、坐公交车甚至骑自行车出行。
“更重要的是，从源头上堵塞和根治了公车私用以及超编、超标购置配备公车等群众反映强烈的‘公车腐败’问题。”他说。
车改的成效与压力
“单轨制、货币化、市场化”，杭州车改被认为是迄今最彻底的车改之一。马建华认为，杭州的车改实实在在地触动了公车制度的既得利益者，成绩有目共睹，“但疲态也慢慢显现，改革的压力在增大”。 他坦言，这既有外部因素影响，也有自身原因。
马建华表示，这几年，全国各地来杭州考察学车改经验的每年有几十拨儿，但跟进实行“单轨制”的不多，“有些地方的人一个劲地问补贴标准多少、有没有变通做法的事，对介绍‘单轨制’却不在意，回去后还是想搞‘双轨制’，长此以往，会对杭州车改增加压力。”
随着车改的推进，大多数局级领导慢慢适应了非专车保障的新型公车制度，但也有一些领导不习惯、不善于利用多种交通工具从事公务，特别是紧急公务、临时参会等，对没有专车带来的不便有较多抱怨，甚至通过变通，继续享受“专车”。萧山区在乡镇街道一把手的“强烈”要求下，允许车改乡镇街道聘用两名有驾驶技能的临时工，或向未车改单位借来车辆的专职司机，出现“单位没有公车，却招专职司机”的怪现象。
随着中央规定取消一般公务用车，马建华认为，这说明发放“车贴”这种带有“赎买”性质的改革路径已基本达成共识，公车改革必须循序渐进，关键是在“价格”上，需要经过多个回合的博弈。“更要防止一些地方在车改具体实施过程中走样变形。”
对两办文件提到的保留“应急用车”，马建华表示担忧：“应急用车的概念极其模糊，很有可能滋生政策福利化和‘既留公车，又发车贴’的‘双轨制’。”
本报杭州7月17日电
