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成立不到两年的广汽三菱急切想证明自己的实力。凭借帕杰罗·劲畅和劲炫ASX两款车型，更准确的说法是，由于劲畅销量有限，几乎靠一款车型的独角戏，广汽三菱今年上半年累计销售了29538辆，同比增长了110.46%，占据三菱汽车在华销量的85%以上。
随着工厂技术改进的完成，广汽三菱今年将实现13万辆的年产能。对于急切做强做大的广汽三菱来说，获取更多车型实现量产变得紧迫。从三菱现有SUV车型来看，毋庸置疑欧蓝德是广汽三菱的第一选择。然而，三菱总部左顾右盼，迟迟下不了决心。
近日，三菱汽车社长接受中国媒体采访时，给出了一个含糊的时间表，2017年之前会陆续向广汽三菱持续导入SUV车型，这里面就有欧蓝德。对于媒体提出的“2015年中国消费者能否买到量产的欧蓝德？”益子修把皮球踢给了广三的高管，回答说，“这个问题应该问广三”。现场，广三的一位高管马上抢答：“我们期盼2015年满足消费者的这一需求。”
如果笔者是益子修，面对如此勇于挑战自我，努力自我加压的合作伙伴，一定会感动得流下眼泪，并当场力排众议，马上开始欧蓝德新品导入，并正式以广汽三菱为核心修缮三菱重振计划。但事实是，益子修选择了沉默。
进入中国市场已经40多年的三菱汽车是中国市场的失意者。来得很早，但一直找不到做主角的感觉。早年，三菱在中国的发展思路是挣快钱，有风险的事一个不做。这一主导思路的代表作就是沈阳航天三菱发动机和东安三菱发动机两大公司的“闷声挣大钱”。尽管益子修说，这两个发动机公司效益至今很好，但随着更多车企选择投入巨资研发自己的发动机，三菱的这一战略已经风光不再。
基于历史的原因，无论是早年与北京吉普的短暂合作，还是已经结束的长丰项目，以及还在艰难维系的东南汽车，三菱都因所占股比太少，不愿意倾情投入，或者说因为话语权不够，难以施展手脚。
三菱一度是戴姆勒-克莱斯勒集团的一份子，基于这样一个合作关系，三菱在2004年向北京吉普导入了欧蓝德车型，当时产品定位为“中国第一款全时全能轿车”，也就是后来媒体熟悉的“CUV车型”。由此，欧蓝德确立了一个新的细分市场。在欧蓝德之后，东风本田CR-V将这一细分市场正式确立为“城市SUV”。
笔者记忆深刻的是，欧蓝德上市后第二年，时任北汽董事长的安庆衡在一次北京吉普举办的新闻发布会上郑重宣布，因为欧蓝德的热销，北京吉普终于盈利了。但是，随着戴姆勒和克莱斯勒的分家，三菱在2008年开始逐渐退出北京吉普，组建独立进口渠道销售欧蓝德。
在三菱不多的产品阵营中，基于历史的原因，欧蓝德是最适合中国市场的一款车型。这就是广汽三菱急切希望量产欧蓝德的原因。对于三菱来说，错失了诸多发展机遇的三菱终于在两年前获得了与广汽成立股比50∶50的合资公司。益子修坦言，三菱在中国的发展将主要依靠广汽三菱展开，也会将更多资源向广三倾斜。
然而，或许是因为在华整车业务多年碰壁的原因，三菱尚未意识到，对广三的发展策略已经严重保守。挽起袖子，准备大干一场的广三在今明两年都将无新车导入，这对于一家新成立的合资车企而言，运营将是艰难甚至危险的。
益子修的兴趣点是新能源汽车，希望未来能将目前在日本市场销售的i-MiEV纯电动汽车和PHEV欧蓝德插电式电动车导入中国。为此，三菱已经开始在中国寻找电池供应商。据悉，已经获得的成果是，三菱将采购丰田在常熟的电池产品。
然而，远水解不了近渴，作为目前三菱在华业务的支柱板块，广汽三菱却难以获得真正有效的产品支撑。从这个层面看，益子修的谨慎有可能让三菱再次错失在华发展良机。
