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2014年，因中国新能源汽车呈现爆发式增长，而被业界定义为中国新能源汽车商业化元年。其中，私人消费市场的异军突起，预示着中国新能源汽车产业化即将迎来“拐点”。除了要面对技术待突破、用车成本高等问题，目前国内新能源汽车的推广还存在着地方保护严重，消费习惯培养不足和纯电动汽车一次性购置成本高等一系列问题。
新能源汽车推广的最大绊脚石
去年，新能源汽车的发展可以说迎来了最好的历史时期。国家主席习近平在参观上汽时说道：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”政策层面，《节能与新能源汽车产业发展规划》、《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》……国务院、国家各部委关于新能源车的文件不断出台。国家及地方政府更是拿出了真金白银的补贴，充电设施建设形成多部门协同、国有民营互动的良好局面。
企业层面，上汽、北汽、东风、比亚迪、众泰……已经有成熟的新能源汽车产品的企业不少于20家，而其余的几乎所有车企也在电动车技术储备上做足了功课，一旦市场放开，可以马上推出产品。
终端市场的反应也让人惊喜。数据显示，去年前11个月，国内新能源汽车销量为5.3万辆。其中，纯电动汽车销量2.9万辆，同比2013年增长7倍，位列世界第二；插电式混合动力汽车销量为2.4万辆，同比增长25倍。出现了比亚迪“秦”这样年产销过万辆的明星车型。
尽管形势一片大好，但就目前来看，狭隘的地方保护主义是横亘在我国新能源汽车产业发展面前的最大挑战。目前，我国各地方政府对新能源车设置了多种准入限制，在新能源车示范城市上牌照都不容易，在限牌城市或非示范城市就更加困难了。有数据显示，地方保护主义直接导致全国70%的地方市场新能源汽车难以进入。
例如，去年上市的比亚迪插电式混合动力车“秦”就遇到了这样的尴尬。由于北京市修订的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》并不包括插电式混合动力轿车，这意味着比亚迪、荣威、江淮等车企生产的插电式混合动力轿车被排除在补贴范围之外，目前北京客户想要购买“秦”只能参与与汽油车一样的普通摇号。
根据国家制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，2015年要实现累计50万辆的产销目标。2014、2015两年的推广申报计划是33万辆，现在时间过半，计划仅完成不到五分之一。专家推断，地方保护主义不除，新能源汽车发展规划恐难实现。
地方保护主义为何如此盛行
“地方保护严重阻碍了电动汽车发展，不符合市场精神，不利于汽车生产企业发展，也不利于消费者获得优质产品，必须给予清除。”国务院副总理马凯在去年3月召开的全国新能源汽车推广现场办公会上如此表示。而导致目前新能源汽车推广中地方保护壁垒层出不穷的最大原因就是地方政府自身利益的驱动。
具体来看，有四个因素。首先，新能源汽车产业被确立为战略性新兴产业之后，获得了中央财政的巨额资金补贴，地方政府会千方百计地出台各类政策，帮助本地企业获得中央补贴，而这些企业能够为地方政府创造更多的税收与利润。
其次，尽管2013年9月17日，相关部委联合发布的 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中规定：“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。”但换一个视角看，这也是对当地政府可以保有70%新能源汽车市场份额的一种默许和承认，无形中助长了地方保护之风。
第三，作为一种新产品，新能源汽车一旦投入使用，使用者势必就技术更新、维修保养等方面的问题和生产厂家进行频繁地沟通和协调。若生产者和使用者同处一地，成本方面就会节约不少。正是出于这方面的考虑，各地在政府采购中均把本地产的新能源汽车列为采购重点，地方政府也乐于将国家和地方的补贴发放给这些当地车企。
最后，当地政府和汽车企业对自己产品的信心不足，不敢开放市场。从一个角度来看，比亚迪秦在北京的遭遇属于地方保护主义的受害者，但另一方面来看，比亚迪电动车在深圳等地的大行其道，又是得益于当地的地方保护主义。所以夹杂在受益与受害之间的地方政府和汽车企业担心市场完全打开以后，自己在本地的优势也将丧失，因此对地方保护主义态度暧昧。比亚迪董事长王传福在接受记者采访时曾说过，比亚迪需要政府支持，这是必需的。但对于地方保护，自己“敢怒不敢言”。
国家“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，虽然地方保护的出发点是想保护新能源车辆的快速推广，但本质上来看，其破坏了市场这一经济杠杆的作用，不仅阻碍国内优秀产品的快速发展，而且在很大程度上限制了消费者的产品选择权，形成了一种保护本地落后产业的格局，不利于新能源车产业的健康发展。
踢开绊脚石 如何对症下药
2013年末，比亚迪与广汽的电动汽车合作项目落户增城。截至目前，比亚迪已经在包括南京、天津、惠州等国内10余个城市建厂。通过四处建厂来拿当地市场的“入场券”被业内认为是面对地方保护主义的妥协与无奈之举。
然而治标不治本，要真正打破地方保护主义、踢开新能源汽车推广的绊脚石还要对症下药。首先，要改变目前的地方税制分配制度。由于推广新能源汽车需要政府部门给予补贴，地方政府不愿拿当地财政资金补贴其他地区的产品，从而加剧了地方保护主义。如果不管卖什么车，地方政府都一样可以获得税收，地方保护的现象会有所改善。
其次，针对《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中规定30%的临界值，政府部门应加强监管力度，每年核查示范城市，对采购外地品牌份额不达标者采取措施和处理。
第三，当前我国迫切需要出台全国统一的新能源汽车标准，以确定新能源汽车技术发展的方向和趋势，进而形成规范的行业标准，使广大车企获得可以遵循的标准操作规范。目前，各级政府应积极鼓励国内有实力的企业不断积累相关实验数据，先建立企业自己的标准，待时机成熟时，相关各方再通力合作，适时出台统一的行业和国家标准。
最后，对企业来说，要切实提高产品质量，用实力说话。特斯拉在美国各大洲销售时，也面临着地方保护主义的阻碍，但由于定位高端，产品实力强，部分州政府即便不提供补贴，目标客户群亦有足够的支付能力。同样，国内新能源汽车企业也应该做好产品，降低成本，只要得到消费者的认可，即使没有补贴也同样能赢得市场。
去年7月，新能源汽车的发展迎来新的利好政策。国务院办公厅正式下发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》），从8个方面提出了30条具体政策措施。《意见》明确提出，坚决破除地方保护，统一标准和目录，并规定各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施的国家标准和行业标准，不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准。
有了新政策之后，也有学者质疑，正所谓“上有政策、下有对策”，急于扶持本地企业的各地方政府，会欣然从命吗？在执行过程中，会不会有些城市继续实行一些隐形的设置，倾向于补贴给本地的汽车企业？此次《意见》的实施，到底能在多大程度上改变这一局面？这些不仅需要国家的监督，更考验着地方政府的执行力。
本报记者 钟天骐
