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2014年，国内新能源汽车表现抢眼，生产7.85万辆，销售7.48万辆，被誉为新能源车元年。但是，这与国家2015年销售50万辆的目标还有很大差距。与此同时，对于该不该补贴插电混动车的争议也常见诸媒体。中国新能源车的发展前景如何，该选择何种路径？1月13日，电动车百人会论坛在北京举行，来自学界、政界、企业界的专家学者给出了精彩观点。
经济学家吴敬琏认为，到底是电动车路线好还是插电混动车路线好，不能由政府决定。政府要讲究支持产业发展的方式，不要制定产业发展方向和技术路线，不要搞拉郎配式的产学研组织，不要包销产品，资金支持也要采取市场化运作方式，要打造国家创新体系。
电动车百人会执行副理事长欧阳明高认为，插电混动是国际公认的新能源车技术路线。插电混动车包括增程式插电混动车与常规插电混动车，前者在电池满电时，可以靠纯电续航，后者即使电池满电也是混动模式，依然要消耗燃油。国家应鼓励增程式的插电混动车。
对于围绕比亚迪秦产生的争议，他认为，根据调查，接受调查的90%的车主是用电行驶。车主用油不用电不是车的错，也不是技术路径的错，而是充电设施不足造成的，国家应该大力推进充电桩建设。对于小区物业，政府应该出台国家文件，禁止物业阻拦业主安装充电桩。
2014年，北汽实现了生产7200辆、批发6000多辆、上牌5510辆电动车的成绩。北汽董事长徐和谊表示，做电动车一定要有全球视野，整合全球技术资源，北汽发展快的原因之一，就是广泛开展合作合资，通过优质资源整合获得全球最领先的技术。他还认为，搞新能源车不能唯技术论，要考虑成本、市场需求、消费者接受程度等因素，不能只考虑搭载尖端技术。电动车不管高中低端或商用私用，只要有市场需求就可以生产。2015年，北汽将推出续航四百公里左右的纯电动车。
江淮汽车董事长安进认为，电动车产业化面临成本问题、技术问题和社会使用环境问题。对此，电动车要走平民化路线，生产和推广消费需求大的产品，这更符合中国情况，不必追求大型化或跑车化；也不能放低标准，导致企业一哄而上；同时，国家要加快市场应用标准和社会配套体系的建设。
比亚迪董事长王传福认为，在拥堵日益严重的形势下，限购限行可能会成为新常态，大部分省会城市都有可能限行，这对新能源汽车来说有喜有忧，但新能源车的发展前景比较乐观。尽管国家2015年实现50万辆新能源车销售目标的挑战很大，但实现2020年五百万辆的目标不在话下。“充电问题虽然存在，但不是大问题。”
他认为，发展新能源车要通过公共服务带动个人消费，形成良性循环。公交领域的趋势是纯电动化，私家车领域十年内将以插电混动车为主，纯电动车为辅。美国的充电设施比中国发达，但去年美国插电混动车的销量增幅高于纯电动车，就说明了这个问题。此外，燃油车和电动车是有竞争关系的，电影《谁杀死了电动车》说明是石油公司杀死了电动车，但插电混动车是兼容的，既用油也用电，阻力小，是市场选择的产物。
电动车百人会理事长陈清泰表示，电动化给中国汽车带来了百年一遇的机会，形成了一个大平台，正在吸引各路创业者加入。在这种形势下，政府可以考虑有序地、较大地放宽市场准入。各个领域的创业者用自己的资金进入新能源车领域，整体上是理智的。特斯拉的成功证明，新进入者会带来新的思路，会加快试错的过程，降低其他企业试错的风险，政府应该欢迎非汽车领域的选手加入进来。政府对进入者既不要鼓动，也不要过分限制，应搭建好市场平台，承担监管者和守门人的角色，形成富有活力的有序竞争机制。
对于新能源车产业政策，他认为，应该给企业和消费者一个长期稳定的预期。因为汽车产业链长，动力技术的重大变革不仅是汽车业自身的调整，也涉及国家能源资源开发利用、生产结构调整、基础设施改造、交通模式变革、智能交通智慧城市的大思路等，需要政府和诸多产业、行业、企业的参与、创新和投资，要经历一个很长的周期。因此，将电动车上升到国家战略的同时，政府必须给全社会一个长期稳定的预期，将电动车纳入相关企业和行业的长期发展战略。
“2010年开始，几年一个周期的政策，包括制定三年期五年期的政策已经不能适用。不仅在政策衔接期会产生较大的回落，更重要的是不足以引导企业和消费者的长期行为。近几年电动车几起几落，市场对政策十分敏感，说明政策可以有效地影响消费者行为。它的不确定性使不少企业脚踩两只船，随时准备退出。”
同时，陈清泰认为，政府应该根据市场及时调整法律法规。“市场的发展存在很大不确定性。政府支持发展电动车，但应该保持技术中立，鼓励企业发掘潜在需求，开发细分市场，必要时要在认真研究的基础上，对某些标准和规则及时修订。2000年前后，美国、欧盟为满足低速电动车消费需求，都及时修改了道路交通法律，释放了这一市场需求。最近，美国、欧盟、英国相继研究对无人驾驶汽车的立法，一些城市开始为其上路松绑，这些支持产业创新的做法很值得中国政府借鉴。”
