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出乎大多数消费者意料，一直针尖对麦芒的两家互联网公司走到了一起。
2月14日，滴滴打车和快的打车正式宣布战略合并，新公司（名称未定）将采取联合CEO的架构，也就是说，两家公司在人员架构上保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。根据两家公司现状，合并后总估值将会达到60亿美元。
据了解，此次合并在滴滴内部代号“情人节项目”。“项目”1月21日启动，至2月14日宣布当天，谈判周期仅3周多。对此，在本次交易中担任滴滴和快的财务顾问的华兴资本创始人包凡表示，此次合并将成为“中国并购史上最经典的一页”。
两家公司的合并谈判早在两年前就已经开始。
记者从快的方面了解到，这次的谈判之所以“很快很顺利”是因为在过去的3年里滴滴和快的一直“有沟通”。早在2013年，滴滴与快的及双方的投资方（腾讯、阿里巴巴等）就已有过第一次的“四方沟通”。但由于投资方与其他细节问题未能协商好，未能谈拢。
那么，究竟是什么原因让两家公司走向合并？业界猜测，上市是让两家竞争对手走向合并的重要原因。
快的打车CEO吕传伟在公司内部邮件中明确表示：“合并之后，上市计划也会提上日程。”然而，滴滴打车品牌与公关副总裁朱平豆向中国青年报记者表示，合并后的新公司并没有上市的计划。
两家公司的合并已经在市场引起巨大反应。
在中国打车APP市场上，这两家公司的合并几乎没有给后来者留下市场空间。据易观国际的最新统计数据，截至2014年12月底，滴滴打车市场份额占比为56.5%，快的打车占比43.3%，两者加起来达99.8%。截至2014年第四季度，快的打车覆盖360个城市，滴滴打车覆盖300个城市。
“这两家公司的合并是值得质疑的，涉嫌垄断。”在今天召开的中国经济50人论坛上，知名天使投资人刘志硕特意谈到这个合并案。
在刘志硕看来，滴滴、快的都是不错的公司，这些公司的出现为解决打车难提供了一种新思路。但占据绝对市场份额的两家公司合并对消费者并不是好事，因为两家公司合并后的市场份额在95%以上，对市场有绝对的定价权。
“在我看来，这两家公司合并的目的有两点，一是为了涨价，二是为了抬高这个市场后进入者的门槛。”刘志硕说。
这样的担忧并非没有道理。按照反垄断法的规定，这一合并可能已经达到了垄断推定的标准，必须进行申报和初步审查，以判定其是否真正构成垄断。
反垄断法研究专家、浙江大学光华法学院党委副书记吴勇敏有不同的看法。在他看来，目前还很难说合并就是垄断，判断是否垄断的关键要看是否会限制市场竞争。“尤其是对互联网、软件这样的市场，其准入标准与实体市场存在较大差异，不能马上就把这种企业间的合并扣上垄断的帽子。”吴勇敏说。
在吴勇敏看来，市场份额达到一定标准并不是构成垄断行为的充要条件。所谓垄断的份额标准只是一个要求申报审查的范围，若审查通过就没有问题。
事实上，对反垄断的审查有着具体的标准。根据《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，合并案要达到以下两个条件之一的，商务部才会介入：
参与集中的所有经营者上一会计年度在全球范围内的营业额合计超过100亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币；
参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币。
滴滴、快的两家公司虽然在市场份额上占据绝对优势，但一直在贴钱跑马圈地。“有一天，我们甚至烧掉了1000万美元。”滴滴首席运营官柳青曾公开表示。
不过，消费者最担心就是，在两家公司合并之后，还能不能有打车补贴。
“从反垄断法讲，对消费者打车进行优惠补贴的企业行为本身是存在争议的。以金钱换取竞争利益和优势，存在不正当竞争的嫌疑。”吴勇敏表示，这种消费者利益获得的合法性本身值得讨论，因此，“两家公司合并可能导致的这种利益的丧失，又有什么问题？”
刘志硕有不同的看法。在他看来，我国互联网发展的最初10年，总有新的公司能出现并发展壮大，促进了行业的良性发展。从今年开始，互联网企业与传统企业之间、互联网企业之间将会出现大量的类似冲突，需要政府来做裁判。
“这需要有制度创新，让行业中能不断有新公司进入并发展起来，而不是让已经发展壮大的公司合并成更大的公司。”刘志硕说。
本报北京2月14日
实习生 王林 韩跃飞 本报记者 李松涛
