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“5～7月，每个月我都打车几十次。”这是吴迪自己统计的近几个月“滴滴打车”次数。由于居住地离工作单位较远，她经常打车，作为“老顾客”，她还会根据不同时间、不同用途选择不一样的类型：上班的时候用快车，接送客户用专车。
为吸引用户，几大约租车平台竞争在加剧。与此同时，多地“重拳”开展针对专车的整治工作，以滴滴专车、优步、易到用车为代表的专车服务一次次陷入争议的漩涡。
新兴业态的出现是对旧有格局的完全颠覆，还是可以寻求各方利益的最大公约数？当技术、产业加速迈向“互联网+”时代，国家的政策、法规准备好了吗？
专车之困困在何处
“‘互联网+’的发展正在深刻影响和变革交通运输行业。”交通运输部运输服务司巡视员徐亚华在8月1日北京的一个论坛表示，这既冲击和改变了传统的交通运输服务方式，引发了一些新的矛盾和问题，同时对交通运输行业的转型升级、提升服务水平和监管能力带来了前所未有的难得机遇。
同一天，中国计算机学会青年计算机科技论坛也举行了特别论坛“从专车看互联网+在交通领域的博弈”，此次论坛主席何万青博士认为，专车之困，集中体现了传统产业与新兴的互联网业态相遇后产生的一系列矛盾。
中科院计算所研究员张云泉因为工作原因，经常外出开会，打出租车比较多。3年前的一天，张云泉开会出来着急回单位，好不容易打了一个车，但出租车司机嫌近，一路都在抱怨，觉得张云泉耽误自己赚钱。
事后张云泉编了一段话，发到微博上，被转发了很多次，网友用自己的各种经历吐槽，呼唤北京出租车市场改革，提高服务质量。
“后来的结果是出租车涨价了。”张云泉有些失望，有一天试装了某个专车软件，体验非常好。张云泉自己算了算账，现在自己出行的资金和时间成本都大为降低。
“我们想做一个交通领域综合性服务平台，通过这个平台就可以满足各种各样的出行需求。”滴滴打车政府事务总监徐叶红在论坛中提到，在互联网阶段，服务更要个性化，因为服务和需求都会有不同层次。不同的时期、不同的场景，不同的人群有不同的选择。目前出行的选择相对还是少，“互联网+”会让未来的选择空间更多一些。
“互联网将推动定制公交、拼车、顺风车等新型服务方式的发展。”徐亚华说。
法律和监管要与时俱进
对外经济贸易大学副教授程絮森拿出的数据显示，我国目前移动互联网的用户规模已经达到11.5亿，其中使用移动O2O用户规模7.5亿，使用移动端进行网络约租车方式达到2.4亿人次。
在程絮森看来，“互联网+交通”促进了信用体系建设，也带来了新的社交方式。
“从消费者层面来说，目前反响不错。”程絮森提出，要能够在不损害一方利益情况下，实现另一方利益最大化，进而使参与方都实现利益最大化。
如何管制与监管网络约租车？中国政法大学副教授王军提出了三条路径：
方案一：完全出租化，完全套用出租车原有体制，经营方必须有经营资格，车辆必须是出租车，司机必须是专车司机。
方案二：准出租化，网络平台可以不登记或不注册为出租车企业，但是车辆必须注册为出租车，取得运营许可，司机也要申请出租车从业资格。
方案三：非出租车化，不仅网络平台不需要成为一个出租车企业，车辆也不用被强行转换为运营车辆，司机是兼职工作，不必申请出租车的从业资格。
“显然方案三开启的是一种新的商业模式。前两种方案本质上依旧是原来的出租车管理体制的拓展，只不过拓展的领域延伸到了线上。”在王军看来，这两种方案和共享经济没有什么关系，因为它们都只是扩大了出租车的垄断，而非打破垄断。“互联网+”能否真正与便捷交通联系在一起的关键法律问题，就在于是否承认非运营车辆的跨界。
当然，服务质量与安全问题是用户最为在意的。如果实行第三种方案，那么这就是最亟需落实的两点。王军建议，在互联网环境下，政府可以设定准入标准，让网络平台去执行和落实这些标准，另外确保有足够的责任保险，通过信息技术进行适时的跟踪监管，实现对网络平台的严格管理。
“总之，法律和监管也要与时俱进，要做适当调整。”王军强调。
本报记者 李新玲 谢湘 实习生 李姝
