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历时一个月的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》）和《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）向社会征集意见阶段，已经结束。
交通运输部共收到了5008件来自社会各界的有效意见，其中不少与顺风车有关。在收到的有效意见中，虽有超过八成支持顺风车发展，但公众也提出了“合乘与客运服务的界线难以准确界定，合乘双方身份信息无从考证，存在纠纷和安全隐患”等多方面的忧虑。
顺风车拉活儿成历史？
“不得以私人小客车合乘或拼车名义提供运营服务”“网约车和驾驶员不得接入未取得经营许可的网络服务平台提供运营服务”“顺风车不以盈利为目的”，等等，《管理办法》及《指导意见》中的这些提法，引起了社会的广泛讨论。有媒体解读，顺风车拉活儿或将成为历史。
但中国青年报记者采访的多名专家却表示，《管理办法》对顺风车实际上是持鼓励态度的。
据报道，交通运输部运输司副司长徐文强曾表示，《管理办法》在制度安排中把真正体现共享的顺风车单独区别开，是给这种共享特点的形式留了发展空间。“合乘不以盈利为目的、合乘双方共同分担出行成本，有利于缓解城市交通拥堵、方便公众出行，具有积极意义，交通部门会鼓励它的发展。”
值得注意的是，虽然文件中对于顺风车的陈述只有寥寥几字，但这却是国家层面第一次对顺风车进行规范。
“很明显这是鼓励性质的，是从国家高度对顺风车的一种认可。”国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，“从顺风车的特点和属性上来说，毫无疑问它是值得鼓励的，顺风车毕竟是一种相对节约的出行方式。”
在交通运输部公路科学院公路发展研究中心主任虞明远看来，《管理办法》旨在规范顺风车定位。“现在确实存在以顺风车为名义，追求盈利的经营行为，对此国家必须要去规范。”
据统计，在交通部搜集到的涉及顺风车的意见中，有超八成认为，顺风车（拼车、合乘）方便了出行，减少了车辆上路，有利于缓解交通拥堵，符合节能减排、低碳交通的发展方向，政府应对此予以积极支持和鼓励。
“私人小客车顺路拼车的分享模式，我们定义为合乘，它不以盈利为目的，不属于运营范畴。”徐文强指出，本次改革明确为小客车合乘正名。“《管理办法》调整的范围是营运性质、以盈利为目的网络预约出租汽车，对于不以盈利为目的的顺风车合乘不在《管理办法》调整的范畴之内。”
部分顺风车软件对车主接单量不设限
去年1月1日，《关于北京市小客车合乘出行的意见》实施（以下简称《合乘意见》），这是国内首个有关顺风车方面的指导意见。
《合乘意见》明确提出，“小客车合乘是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式。按照是否分摊费用分为公益型合乘和互助型合乘；按照合乘方式分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。”
《合乘意见》还进一步界定，上下班通勤合乘和节假日返乡、旅游合乘各方当事人，可以合理分摊合乘里程消耗的油、气、电费用和高速公路通行费用。
中国青年报记者日前在360手机助手上通过搜索“顺风车”“拼车”关键词查询发现，目前我国可下载的相关软件已达百余种。其中，51用车、嘀嗒拼车及天天用车等软件在下载量及用户评价上位于前列。
本报记者选择了上述3款软件进一步调查发现，该3款软件在车型、计价形式及对车主的日常接单管理上，差别较大。
以51用车为例，其2015年5月13日版的《用车须知》显示，其平台的车型分为经济型、舒适型以及豪华型3种，每个层次之间价格差异为3元。以0至5公里里程为例，3种车型乘客分别需要支付15元、18元以及22元。
该《用车须知》称，乘客需要支付的“合乘费用”为油气电费、人力成本、车辆损耗等费用，路桥费、高速费等其他费用已经包含在计价规则中。车主可以通过合乘分担自己的油费、停车费。“如果足够勤劳的话，换新车指日可待”。
嘀嗒拼车则声明，平台所有的车型“包括豪车”均是统一的价格。其计算方式为起步费（11元含3公里）加相应的里程费：3至20公里1.2元/公里，20公里以上1元/公里。该分担的费用为“基础费用”：含消耗的油、气、电费用以及高速公路通行费用。
除此之外，乘客可以选择增加“感谢费”及支付包含保险的“服务费”。另如果发生过路过桥的费用，也由乘客另行现金支付。
而天天用车软件写明，乘客在1至5公里之间搭乘，费用约为9至11元不等。路桥费、高速费用等其他费用由车主承担。
对于加入的车主，嘀嗒拼车要求：私家车车主拥有自有车辆（车型不低于当地出租车的配置）需要拥有持有车辆证明及有效的驾照，驾龄超过1年，3年内无酒后驾驶、危险驾驶及吊销驾照记录。对于筛选通过率，该平台工作人员表示，“正常情况下，上传的材料齐全无误，都可以通过。”
相较之下，天天用车限制更加“严苛”：加入顺风车行列的私家车车辆使用寿命需在10年以内，且必须是6万元以上的小型客车，“面包车等多个座位类型的车不可以”。天天用车的客服介绍，这些要求是为了保证一对一合乘的舒适环境。但对于驾龄，并没有做要求。
值得关注的是，对于私家车车主日常接单的要求，3个平台的“松紧”也并不一致。
51用车称建议一对一搭乘，但也说明：“如果接到的1单是2个人分别去不同地点，需要车主同意”。对于一天可以接单的次数和行驶的里程，51用车表示现在没有限制，“看车主自己的安排”。
嘀嗒拼车回应：“目前没有限制里程和次数，早前出台的政策没有对此进行要求。”中国青年报记者在其软件平台上发现，嘀嗒拼车现已提出“拼车1+1”的新形式：车主在接了1单后，同一行程内，可再接1单。“同一行程内接两单，收入可以增加40%。”
而天天用车表示，平台规定，车主1天最多可以接3单，且每单之间需要间隔20分钟以上，一次只能接1个。
盈利、经营与否难界定
交通运输部征集到的5008条意见中，有205条是关于顺风车的，其中有38条对合乘行为持禁止态度。一些意见认为，合乘与客运服务的界线难以准确界定，合乘双方身份信息无从考证，存在纠纷和安全隐患。
还有很多意见认为，私人小客车合乘有利于缓解城市交通拥堵，促进节能减排，方便群众出行。但同时他们也提出，对于顺风车需要细化相关规则，进一步明确其与非法运营行为的界限：如“每天限定次数、限定每公里价格或者顺风车服务区域”等，禁止“以顺风车、合乘、公益等形式从事城市客运服务”。
国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹表示，政府在本次出台文件中对顺风车的规范，采取的是“负面清单”的形式。他表示，目前顺风车在我国主要是司机和乘客的协商行为，并不是一个公开的市场和领域，其现有的分类也不是十分清晰。
他说，“我国目前对顺风车没有统一的规范，各个软件平台是根据自己不同的需求来设定相应的经营模式，所以也存在一些设定为非营利的平台却一直在从事营利的活动，关键要看政府下一步怎么去规范和要求。”
日后会针对顺风车领域进行进一步细化吗？
程世东对此持肯定的态度，但他认为，“从概念上来说，顺风车毕竟不算经营行为，严格地讲行业主管部门不应该去管理。”而从整个城市和社会的角度上来说，顺风车是值得鼓励的方向，因此相关部门“插手”也“未尝不可”，例如北京市出台的《合乘意见》。
“后期至少应该有一个对于经营性行为边界的说明”，他进一步表示，顺风车领域还涉及市场监管问题，而进行市场监管就必须区分顺风车和经营性的网络约租车，区分很重要的一点就是：车主到底是分担成本还是以盈利为目的。
在他看来，两者区别有二：一是收费标准上，顺风车是成本分摊，是低于成本的，收费较低；经营性约租车是成本加利润，是高于成本的，收费较高。此外，还涉及服务的次数，顺风车每天应该最多不超过3次，而经营性行为相对会更多，时段也更随意。“细化相关的规范也是为市场监管做一些铺垫和准备。”
中国道路运输协会副会长王丽梅表示，顺风车是一个约定俗成的叫法，不是一种有明确服务特征的形式，其和经营无关，属于互助的民间行为，因此，政府也难以通过相关的法律法规进行规范。
“顺风车的目的是明确的，路程以车主事先设定的为主；而运营性质的车辆，行驶的路线会将乘客的需求作为主体，并不是顺路，是为了给乘客服务，车主也要增加额外的成本。”她表示，如果借着顺风车的名义进行经营性行为则属于非法运输，“这已经进入了黑车的范畴”。
中国青年报记者在51用车软件上发现，该平台将自己的车辆与黑车从多个角度进行了对比：顺风车属于非营利性质，车主与乘客分摊费用，通过51用车平台进行支付；且车主皆通过平台的审核，行驶线路固定，乘客为同路人，起始地点都为约定地点，服务的时段也都在上下班的时间段。
然而，究竟是否营利需要衡量的还有很多，如具体的计价规则、接单数量等等，但这些都需要更加细致的规则及监督。“这也正是出租车市场这么多年打黑的难处。”王丽梅说，在黑车领域，一直是“取证难”，“因为它们的经营活动是流动和分散的，相较之下最不可控。黑车问题长期持久地困扰着社会，不仅是北京，也不仅是中国，这是全球性的难题。”
