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一向令股民“看不太懂”的汉能，又放了一个大招。7月2日，汉能发布了4款以太阳能为核心动力的电动汽车，宣布正式进军汽车产业。实际上，这4款车已经是汉能自主研发的第二代全太阳能动力汽车。
不过，汉能的“造车梦”自诞生之日起便遭受着质疑。一方面是因为人们从未见过由太阳能提供动力的汽车，多少有些怀疑其商业化量产的可行性；另一方面则是去年5月汉能股价突遭腰斩，千亿市值蒸发，动摇了不少人的信心。
虽然看上去汉能已经熬过了股价暴跌后的艰难时光，但对于汉能控股集团董事局主席兼首席执行官李河君来说，他的任务还很艰巨。在他看来，加快推进移动能源战略是汉能的当务之急。
在这场声势浩大的发布会上，汉能信心满满地许下“三年左右量产全太阳能动力汽车”的承诺。然而，作为汽车行业的“门外汉”，如何控制生产成本实现大规模量产，如何整合复杂的汽车产业链，都成为汉能在逐梦路上的新课题。
面对质疑，李河君直言不讳地表示：“全太阳能动力汽车只用太阳晒一晒就能行驶，这种颠覆性的产品令很多人不敢相信。但对汉能来讲，造汽车是一次经过了长远规划的战略布局。”
按照汉能集团的既定战略，太阳能汽车、太阳能无人机、便携式充电产品和可穿戴设备是汉能落实清洁能源战略的4个领域。其中，国内日益壮大的新能源汽车市场是汉能集团“用移动清洁能源改变世界”的必由之路。
作为浸淫汽车圈多年的“老兵”，汉能太阳能汽车技术有限公司副总裁兼首席执行官高卫民认为，现有的新能源道路已经遇到了瓶颈。
“建造充电桩是一项庞大而漫长的公用工程，普及起来并不太容易。而且我国目前仍以火力发电为主，电动车环保效果究竟如何还有待考量。”高卫民说，汉能的全太阳能动力汽车属于另辟蹊径，“谁更有发展前途，我们会用事实来证明”。
人类利用太阳能发电的历史并不短暂，但过去30年太阳能动力汽车之所以无法走出实验室，无非是因为太阳能发电装置的能源转化效率太低。数据显示，早期用来发电的单晶硅片太阳能电池板的能源转化率仅为14%，使这种车型的续航里程只能维持在10公里左右。
自从进入光伏发电产业后，通过大量研发投入和海外并购，汉能已经在薄膜发电转化率上取得了长足进步。目前，汉能的砷化镓薄膜太阳能电池已经将转化率提升至31.6%，遥遥领先于其他竞争对手。
得益于薄膜发电技术的突破性进展，汉能全太阳能动力汽车每天单纯依靠太阳能发电就能实现100公里左右的续航里程。再配备辅助性的常规锂电池和充电技术，全太阳能动力汽车第一次实现了大规模商业应用的可能，这有望成为汉能集团推动清洁移动能源战略的最大优势。对于汉能的技术团队来说，这个大招憋了至少三年。
“汉能在研发方面绝对舍得投入。”李河君告诉记者，“研发投入不是按什么比例，我从不按比例，我把所有水电站挣的钱都扔里边了。”坚持大力研发薄膜发电技术，被视为汉能清洁能源战略的基石，也被视为全太阳能动力汽车诞生的必要条件。
发布会上，汉能控股集团副总裁、首席技术官丁建代表汉能领取了由世界纪录协会颁发的证书，证明“汉能的柔性砷化镓双结薄膜太阳能电池转化率31.6%为世界第一”。据丁建透露，这已经是汉能第六次打破由自己保持的世界纪录。
不过，尽管汉能在薄膜发电领域的优势十分明显，但“造车”——而且是要量产前无古人的全太阳能动力汽车，还是一个颇有难度的挑战。
“汉能目前还不是一家汽车企业。”高卫民坦言，汉能真正成为汽车企业去造车，还需要三年左右的时间。他表示，“光伏发电技术和车辆技术是两个完全不同的学科，做车的人只想着做车，做光伏的人只想着薄膜发电，所以汉能全太阳能动力汽车将这两项结合起来绝非易事。”
高卫民坚信，一定要通过协同创新的方法才能解决这一难题。“什么叫做协同创新？例如，发电芯片特殊的机理不同于任何普通汽车的材质。它的颜色可能在10年或20年内都不可改变，那么我们就要从汽车的角度出发，把这个不利因素转变成我们独有的设计语言。”
在接受记者采访时，李河君明确表示，汉能全太阳能动力汽车的资金平台、开发平台和生产平台“全开放”，期待通过与车企的合作实现共赢。他同时强调，“全太阳能动力汽车的核心技术还是薄膜发电的芯片，别人想干也干不了。”据了解，汉能已与福田汽车集团签署框架协议，双方将联合开发清洁能源巴士。
在汉能内部，李河君有一句名言——“要努力到上帝出手相助”，希望以此来激励公司不断前行。“一个伟大的企业必须改变世界，汉能的使命就是用移动清洁能源改变世界”，在发布会上，李河君数次提到汉能的“使命感”，让汉能宣布“造车”的决定更值得玩味。
