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在奇瑞公司研发大楼一角，并排摆着两辆即将上市的新产品：瑞虎7和捷豹XFL。由于摆放的位置十分明显，总会吸引到访客人的目光。其实，这两款车型不只是今年“大奇瑞”的重磅，也是整个车市的重磅。前者试图领衔自主品牌SUV军团，再次扩大对合资SUV的打击面，后者则有颠覆ABB（奥迪、奔驰、宝马）一线豪华轿车阵营的企图。
有关瑞虎7的讨论并不比捷豹XFL少，甚至前者的争议更多一些。今年上市的一些新车如博越、荣威RX5都有成为自主爆款之势，这也让多项核心指标超越合资竞品的瑞虎7有了更多的话题。在两年前，自主SUV根本不会有如此浓厚的讨论氛围，这也让我们不得不思考，到底是自主品牌的进步太快，还是消费者观念的转变太快。
在我们体验完瑞虎7之后，奇瑞汽车常务执行副总经理陈安宁亲自担任捷豹XFL“专车司机”，让记者任性地做了一次VIP乘客。奇瑞自主品牌未来的对标对象是谁？产品体系在向谁看齐？尽在不言中。
在陈安宁看来，瑞虎7代表了迄今为止奇瑞造车的最高水准，也是奇瑞2.0体系的标杆产品。这款在T1X模块化平台上打造的SUV，最大的进步就是实现了与奇瑞捷豹路虎同样的标准化流程。在研发体系丰富完善之后，奇瑞力求在采购体系、管理体系上也采用主流合资品牌的标准，而这也是奇瑞对垒合资的最大优势。
此前，艾瑞泽5作为奇瑞2.0体系的开山之作备受好评。7月，艾瑞泽5以11135台的销量位居自主轿车第二，排在它前面的是帝豪EC7，这两款自主车型在遍布合资品牌的轿车销量榜上显得格外突出。
艾瑞泽5的成功并非偶然。陈安宁坦陈，自主品牌轿车的竞争压力比SUV大得多，今年用轿车占领市场的难度也比3年前大得多。但艾瑞泽5的成本竞争力非常强，甚至有合资企业为了研究奇瑞的品质和成本把控力，把艾瑞泽5买来拆了，拆车后的结果令他们出乎意料。
从1.0时代的艾瑞泽7、艾瑞泽3，到今年焕然一新的艾瑞泽5，被陈安宁寄予厚望的艾瑞泽系列终于不再慢热，开始与合资品牌正面对峙。但在轿车销量榜上，艾瑞泽5和帝豪EC7依旧有种孤胆英雄的味道，在他们之后，自主品牌轿车的成绩普遍不太理想。这与SUV销量榜自主品牌前赴后继的景象形成了鲜明对比。
在陈安宁看来，自主品牌要想在轿车市场立足，必须有超人的竞争力；这两年SUV的增长速度比较快，相对而言成功几率更大，但要持续领先并不容易，因为消费者是聪明的。“现在SUV新车型数量远远高于轿车，瑞虎7面对的竞争市场可能更残酷。我们为什么从概念车诞生开始，不断进行改进，甚至将平台重新开发？下这么大的力气，就是为了让瑞虎7立于不败之地。”
陈安宁口中曾重新开发的平台，就是刚刚在奇瑞上海研发中心公布的T1X平台。作为奇瑞2.0体系下的专业SUV平台，其与捷豹路虎、观致实现了技术共享和联合开发。T1X平台的轴距带宽在2560～2800mm之间，离地间隙在145～190mm之间，乘坐空间可根据不同需求灵活运用，能够生产5～7座车型。从技术含量上讲，该平台代表了全球汽车平台研发的流行趋势，并不弱于大众MQB、标致雪铁龙EMP2等高效模块化平台。
从自主品牌的整体发展来看，多数已经过了“知其然而不知其所以然”的阶段。有的自主品牌不只“知其所以然”，更可以举一反三，不断拓展自身的技术体系。奇瑞重视技术体系而非爆款车型的做法，一度被认为是工程师氛围太重，对市场不敏感；但当艾瑞泽5和瑞虎7两款2.0时代的产品推出之后，可与主流合资产品媲美的设计力和品质感，还是让人们不得不佩服。
在唯销量论的中国汽车市场，能够坚守工程师情结并不容易。正因如此，技术派出身的陈安宁也曾经遭受过非议。现在看来，构建科学的体系能力的确耗费时间，但当体系建成后，其优势就会逐渐凸显。
陈安宁说，奇瑞这几年做的就是正向开发+三化（平台化、模块化、标准化），在实现三化之后，研发成本会达到最理想的程度。现在奇瑞有一个轿车平台、一个SUV平台，每个平台上可以打造5款产品，加上零部件共用，每款产品不仅可以分摊较低的成本，故障率也大幅降低，品质自然上升。
当然，目前的2.0体系尚不健全，亟待完善的就是营销2.0。陈安宁说，奇瑞1.0体系解决的是质量问题和财务问题，2.0体系解决的是主流化、年轻化问题。“你买我的车，我要给你提供什么样的核心价值，必须下力度研究。比如艾瑞泽5‘正青春，爱领跑’的定位，就抓住了年轻用户的特点，其背后有一整套价值体系。”
在陈安宁眼中，2.0时代的奇瑞已经有了与合资品牌平等对话的实力。但面对大众、通用、丰田等一线品牌，自主品牌仍有不少短板。“这是我们3.0阶段要解决的事儿。”
