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春城的冬日透着一丝暖意。2月6日，昆明南站，G404次列车缓缓驶出，随即消失在茫茫群山之中。
一些首次坐高铁回家的旅客，看着车厢内显示的时速飙升至300公里，轻声发出阵阵赞叹。这趟列车的司机王劲达或许有与旅客截然不同的感受。只有34岁的王劲达，参加工作已有15年，他先后开过米轨、标准轨和高铁的8种机车机型。他的经历见证了云南铁路发展的巨大变化，同时也折射出云南人对速度的渴望和追求。
王劲达从小就在滇越米轨铁路边长大。这条1910年开通的铁路是云南境内第一条铁路，改变了云南人千百年来肩挑马驮的交通运输方式，让他们感受到了工业文明的气息。王劲达说，他从小就对火车很好奇，很羡慕火车司机，“每当火车呼啸着驶过，我总爱兴奋地跟着火车跑”。
或许正是出于对火车的痴迷，王劲达选择了报考铁路技术学校，他渐渐发现开火车并非他想象的那么简单和潇洒，特别是在以线路等级低、弯道大而闻名的滇越铁路上。“不论是上坡还是下坡，司机都要按线路的变化情况随时调整列车速度，否则就会有脱轨的危险。”王劲达说。在师傅们的耐心教导下，王劲达不断琢磨机车的操纵技巧，细心分析线路的状况，仅用两年就考取了内燃机车驾驶证。
在滇越铁路运行的东方红21型内燃机车，噪音大、震动大，发热也严重。王劲达说，滇南地区气候炎热，虽然风扇一个劲地吹，“哪怕你只是在司机室站半小时，全身就得湿透。”到了雨季，滇越铁路沿线泥石流、塌方较多，机车司机更是要打起百倍的精神。王劲达清楚地记得，一个雨夜，他驾驶一列货车行至灯笼山附近时，看到远处线路上有落石，泥水已经漫过钢轨。“我立即拉起紧急制动手闸，车停下来时离落石只有1米！”王劲达说。
受线路条件制约，机车在滇越铁路上行驶时最高时速才40公里。“从昆明到开远240多公里，火车要运行8个小时！这就是所谓的云南十八怪之一——火车没有汽车快。”王劲达笑着说。
由于工作出色，王劲达2009年被调往南昆铁路和沪昆铁路，开始驾驶标准轨电力机车。“这些线上最高时速可以达到160公里，但由于山区铁路长、大坡道多，最大坡度超过千分之二十，机车操控更难了。”王劲达觉得，“虽然有压力，但是很兴奋。”
在沪昆和南昆铁路上，机车司机牵引50节货车车厢上下坡是一个不小的挑战。为了尽快适应新的工作环境，王劲达先后自学了韶山3型、韶山7型、和谐D1型等电力机车理论知识，虚心向同事请教机车操控，查找问题的方法和步骤等，一步步攻克了牵引重车时在坡上启动和控速的难题。“总重4500多吨的长列车货车，必须合理估算好制动时间，这样才能在长、大的坡度上有效地控制列车速度。每一种机型的性能、构造和所运行的线路都不尽相同，但驾驶操控还是有相通的地方。”王劲达说。
标准轨的最高时速比米轨快，拉运任务也重，一趟车要开10多个小时。一个夜班下来，王劲达眼睛红肿，全身乏力。但他并没有停下前进的脚步。2008年京津城际开通，速度更快的高铁动车吸引了王劲达。一年后，沪昆高铁云南段开工建设。王劲达暗下决心，一定要开上高铁。
2014年，昆明铁路局选拔高铁司机，王劲达顺利入选。在为期一年的专业培训中，王劲达先后学习了5种动车组的驾驶技能。2015年7月21日，王劲达33岁生日那天，他取得了由国家铁路局颁发的中国最高等级的J1驾驶证，具备驾驶和谐型动车组的资质，成为云南第一批动车司机。
在驾驶第一列动车组回昆明后，王劲达投入沪昆客专云南段、云桂铁路云南段紧张的联调联试，并为云南第一次接触CHR380A型动车组的100多名高铁司机讲解技术要领和驾乘示范。与普速铁路相比，精准是高铁动车组操控的最大难点。动车组驾驶的时间管理精确到秒，加之云南山区高铁各区间限速不一样，司机必须具备精准调整运行速度的能力。
“动车组自动化程度高，需要学习丰富的理论知识，操作更加严谨。每次开车前，都要对列车控制系统、制动系统、通讯系统等8项内容进行检查，要经过近百个步骤。”王劲达说，各种操纵手册、安全规章有10多本，他平常必须不断学习。
“差之毫厘，失之千里。动车组运行速度快，一次操作不到位就影响很大。”王劲达说，“有时候真是眼睛都不敢眨一下。”
相对于普速列车停车对标误差不大于1米的要求，动车组列车的对标停车要求更为精准。王劲达是昆明铁路局第一批能够精准对标的司机之一，练就了过硬的基本功，每次停车他都能将误差控制在20厘米以内。
王劲达说，他现在有了一个新身份——动车司机培训兼职教师。他最大的梦想就是“练就山区高铁动车驾驶绝活的同时，带出一帮业务精湛的徒弟”。
万乘里 中国青年报·中青在线记者 周伟
