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北京至莫斯科的K3（莫斯科至北京的K4）国际列车，在俄罗斯境内的乌兰乌德接入西伯利亚铁路。“国际列车俄罗斯经典十三日文化之旅”13天的旅程，火车上就占去一半时间。为什么不乘坐更快捷的飞机，为什么还有那么多客人对绿皮火车的长途旅程青睐有加呢？原因就是要乘坐中俄国际列车，去体验西伯利亚铁路沿线的壮阔美景。
西伯利亚铁路被誉为世界十大铁路之首，全长9200余公里。在抵达莫斯科前，乘坐这趟列车的乘客会经过：蒙古国首都——蒙古最大城市乌兰巴托；位于贝加尔湖最南端、被纪录片《孤独星球》描述为“过分豪华的小站”，全站的建筑为花岗岩建成的斯柳笛杨卡；临近贝加尔湖，西伯利亚最大的工业城市，也是东西伯利亚的第二大城市——伊尔库茨克；俄罗斯第三大城市，西伯利亚经济文化中心——新西伯利亚市；位于欧亚分界线上的叶卡捷琳堡（列车从叶卡捷琳堡站发车后，将经过亚欧分界线界碑）；建立时间早于莫斯科公国的苏兹达尔公国首府——弗拉基米尔……
经过5晚6天的旅程，抵达莫斯科后，游客会参观谢尔盖耶夫镇、克里姆林宫、新圣女公墓、莫斯科地铁及察里津诺庄园。在圣彼得堡会参观埃尔米塔日博物馆（冬宫）、夏宫、凯瑟琳宫（叶卡捷琳娜宫）、彼得要塞等重要景点。
“乘火车去俄罗斯，亲眼看看蒙古大草原、西伯利亚大平原，是我由来已久的想法，这回终于如愿以偿了。这比乘飞机去俄罗斯有意思，更能够令人增长见闻，开拓视野。这样的旅行，有品质、有情调、有知识、有特点。”刚刚乘坐中俄国际列车前往俄罗斯旅游归来的中青旅团友“行藏”说。
“5月、6月及9月，‘国际列车俄罗斯经典十三日文化之旅’的客人以中老年人为主，怀有俄罗斯情节的50岁以上客人占到八成。7月～8月暑期，40岁及以下年龄段的客人占到四成，他们更看重的是国际列车及西伯利亚铁路的体验。”中青旅同心之旅渠道部总监王涛说。
57年间，国际列车客流跌宕起伏
“北京-莫斯科的K3/K4，还有北京到乌兰巴托的K23/K24，由我们车队负责。车队现有12个列车长、263名职工，平均年龄43岁，党员141名，占比53.6%。中俄国际列车一直秉承政治列车的理念，在外事工作中牢固树立了‘外事无小事’的观念。北京-莫斯科的K3/K4列车于1960年5月24日开通运行，至今已经安全运行了57年，往返运行15382公里，共计13个昼夜。”北京客运段国际联运车队副队长杨建军说。
上世纪60年代，列车旅客主要是中国驻苏联和东欧各国的使馆工作人员，还有留学生和华侨，平均每年运送6000人左右。到了上世纪70年代，旅客主要是中国驻苏联、东欧国家和途经这些国家的使馆工作人员、旅游者和外国商人，平均每年运送1.2万人左右。
上世纪八九十年代以来，列车的旅客主要是西方的旅游者、中国留学生和商人。苏联解体以后，利用列车做生意的商人非常多，有蒙古的，有中国的，当时中国的“倒爷”最突出。“这个时期，列车进入俄罗斯境内后，每到一站，站台上基本就成了一个市场。火车一到，站台上都是买卖东西的人。这个时期，平均每年运送旅客3万人次。后来，一些人选择飞机或者是货物走集装箱，坐这趟车的客人数量就急剧下降了。”杨建军说。
进入新世纪以来，旅客主要以蒙古、西方国家的游客和中国出国劳务人员为主，平均每年运送两万人，但这些人当中，北京-乌兰巴托、乌兰巴托-北京的短途客人占到70%～80%，中国到俄罗斯的人员很少。“冬季从北京发车，全列定员280人的列车通常只有20个左右乘客，最少的时候莫斯科-北京的K4列车上不到10个乘客。”杨建军说。
近两年来，在国家“一带一路”倡议下，中国到蒙古、俄罗斯的游客越来越多，中青旅等旅行社为中俄国际列车输送了大量客人。“国际列车途经很多风景优美的旅游景点，我觉得以后国际列车应该作为政治列车和旅游列车共同发展，实现政治、经济的双赢。”杨建军说。
2017年，开往莫斯科的绿皮车再度一票难求
中俄国际列车的客流量在变化，由当初的一票难求到后来急剧萧条，现在又到了一票难求。这变化来得比较突然，也需要国际列车上的乘务人员快速反应和应对。
“老乘务员没问题，他们都经历过。可是2000年以后上车的新乘务员没有见过这么多旅客，车厢旅客达到一半的时候，我就开始担心。”北京客运段国际联运车队列车长薛禄胜说。
薛禄胜最大的担心就是乘务员能不能把满满一车厢的客人照顾好，所以一看列车满员，在路上他会抽时间先开一个会，提醒列车员注意事项，“如果一节车厢32位旅客全满了，那保持车厢和厕所的卫生都是艰苦的工作。”薛禄胜会要求列车员第一时间挨个房间向旅客介绍、解释列车的实际状况。“待人以真心，把咱们硬件条件解释清楚了，多数情况下会获得客人的理解。”他说。
薛禄胜的父亲跟着这趟中俄国际列车走了30年。薛禄胜1989年接班来到车队，1992年上车工作，这趟线他走了25年，一周一趟的中俄国际列车每一个时期都在变化。
北京-乌兰巴托-莫斯科国际旅客快车使用的是德国进口车，1995年投入使用，当时算是比较先进的。但是，考虑到俄罗斯夏季比较短，列车一开始就没有设计空调。使用了22年的绿皮车没有空调，车开起来随着外面温度变化，说冷就冷，说热就热；车厢密闭性也不好，难免漏风漏沙尘……硬件设施的不足，严重阻碍了国际列车的发展，也影响了国际列车的声誉。
2013年~2014年，铁路总公司为中俄国际列车专门造了一批空调车，准备在北京往返莫斯科线路上使用，空调车在俄罗斯境内试运行过两趟，但换车计划最终由于俄罗斯方面的原因搁浅了。
“旅客感觉奇怪，为什么这趟列车上没有女乘务员？车开出一段他们就会发现，因为车辆设备老化严重，保温功能受损，锅炉要24小时不间断地工作，车内循环使用管道老化也比较严重，经常会出现漏水等状况，也为冬季列车保温工作和车内卫生带来极大的麻烦……简单地说，这趟列车上的乘务员干的都是比较重的体力活，不适合女性。”薛禄胜说。
背包客重体验，团队客人重享受
“上世纪八九十年代的客人，只要买到了这趟车的票，上了车，就意味着能赚到钱，所以客人对我们工作的要求是很低的。现在不一样了，客人是去旅游的，要求最好的条件、最好的服务，可是咱们自己的家底自己知道。”薛禄胜说。已经适应了高铁动车性能和条件的国内旅客，初上中俄国际列车会感到巨大的反差。
北京客运段国际联运车队列车长陈响记得，他在车上第一次遇到大规模中国游客自己组团去莫斯科旅游是去年夏天——是个28人的团，团友来自苏州、成都、郑州、北京等地，基本都是年龄比较大的客人。那天北京高温，K3中午11点多开车。“客人大概是在网上看到不实消息或者道听途说这趟车是软卧，反正一上车就急了。因为在候车室里一直吹着空调，车里铁皮晒透了能达到45摄氏度，客人马上就要投诉。”陈响说。
“今年6月28日那趟车，刚上车3个小时，我们就接到了客人的投诉电话，车里太热了。我们只能打电话给领队，让领队把客人带到有空调的餐车。”王涛说。
“有意思的是，车行一段时间以后，车外气温降了下来，还是刚才嫌太热的客人又来找我，问有没有多余的毯子。”陈响告诉中国青年报·中青在线记者记者。
“团队客人跟背包客人有一个最大的区别——有着极高的期望值。坐我们车的背包客多数非常包容。我们以前接触的中国团队游客很少，全是自助游游客，他们是去玩一个新鲜的体验——最冷的地方我乘火车去感觉一下，最热的也要去感觉，他们对所有新鲜的事物都特别感兴趣。尤其外国自助游游客对我们工作的要求不很高，他们就把这趟列车当成交通工具，不需要你提供什么服务。”陈响说。
共盼“一带一路”上的旅游列车
“中俄国际列车开行了57年，没有一家大型旅行社设计过这趟列车相关的旅游产品。从2015年开始，乘坐这趟列车由北京直达莫斯科的小型旅游团队逐步呈上升趋势，我们判断这会成为新的旅行热门线路。于是，中青旅同业部于今年2月开始设计产品，采购资源，并于5月3日成功将首发团带往莫斯科。”中青旅同心之旅产品部经理程春江说。
旅游团的出现，尤其是今年5月3日，中青旅“国际列车俄罗斯经典十三日文化之旅”首发团，带动了一大批赴莫斯科的旅游团队乘上这趟列车，有时一趟列车上就有4个团队去莫斯科。
“原本是政治列车，要把它真正打造成为一列连通蒙古、俄罗斯的‘一带一路’上的旅游列车，我们需要改进的地方还很多。”杨建军说，“现在发展瓶颈主要是车辆设备的老化。前两年我们已经积极向上级反映了这个问题，去年打报告建议更换成新型的空调车，以适应日渐增多的游客的需求。”
目前，中青旅中俄国际列车产品，在北京、河北、山东、内蒙古、陕西、上海、江苏、新疆、四川、湖北、贵州、广东都有同行业售卖。“在没有做任何广告的情况下，销售人员仅凭微信推广，在5月～9月，共收到了350余位客人体验这个产品，集客人数已经达到我们的预期。”王涛说。
“在火车上，我们和乘务人员、列车长亲如一家，铁路上的同志居然拿出了自己辛辛苦苦从北京带来的食材，让我们包饺子吃，这对我们来说简直就是一顿奢侈的美餐。那天大家齐动手，拌馅的拌馅、和面的和面……这顿饺子，凝聚了团员、领队导游及乘务人员的心，在火车上大家更像一家人了，每个团员都会永生难忘。”参加首发团的团员付滋华在给中青旅的表扬信里写道。
“体验过这个产品的客人，都对中俄国际列车赞不绝口。”王涛告诉中国青年报·中青在线记者，今年，中青旅收到的关于中俄国际列车的表扬信有15封。“虽然是硬卧车，没有空调，6天不能洗澡，但负责任地说，没有一位客人抱怨列车全程127个小时的运行时间太长或列车员的服务不够体贴，大家说得最多的就是不虚此行。”
中青旅相关负责人表示，2018年，中青旅加大了采购计划，预计将有1000位客人乘中俄国际列车前往莫斯科。“明年从5月16日第一个团到10月2日最后一个团结束，每周一趟中俄列车上，都会有我们的团队出现。在明年莫斯科世界杯赛期间，我们还计划开出一趟北京到莫斯科的球迷专列。”程春江说。
