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1月16日，中国雪乡牡丹江，大地银装素裹，处处寒意萧杀，气温低至-34°C。
上午9时，哈(尔滨)牡（丹江）客专爱民隧道距进口773米的隧道深处，一台挖掘机举起长臂，狠狠地刺向前方软岩，随着“扑通”一声，哈牡客专爱民隧道胜利贯通。这座我国高寒地区唯一极高风险高铁隧道，被国内隧道专家定性为“国内高寒地区最大的难题”也应声而解。
“这是全线最后一座贯通的隧道，标志着哈牡客专线下工程全部完工，为2018年年底全线通车扫除了最后障碍。” 中国铁建二十二局集团哈牡客专项目部项目经理李宝成说。
爱民隧道全长2940米，哈牡客专设计时速250公里，通车后的高铁穿过爱民隧道仅仅42秒钟。为了这42秒钟，一群80后、90后整整奋战了29个月，用青春和汗水创造了中国高寒高铁建设奇迹。
三次进洞三次被“撵”出来
哈牡客专开工前，中国铁路总公司给爱民隧道定性为风险等级最高的极高风险隧道。
2015年8月，爱民隧道出口段正式开工。隧道队队长徐松之前担负施工了同样是高风险隧道的兴源隧道，五级、六级围岩（注：岩石地下工程中，由于受开挖影响而发生应力状态改变的周围岩体）占比90%。“我们认为那是风险最高、施工最难的隧道了。没想到爱民隧道五、六级围岩超过95%，真的是太困难了！绝对没想到在这里会有一场人与隧道的超级大较量！”徐松说。
“爱民隧道地质沉降收敛是个渐变的过程。终于有一天，进洞的我们硬被‘撵’了出来，并且前后3次！”项目部安全总监李朋亮说。
隧道开挖后不久，李朋亮就发现，完工的隧道明挖段左侧边坡上部出现了1米多的大开裂，20米的隧道仰拱纵向向外产生了30厘米的偏移，连缓坡上防护喷锚竟也出现极其罕见的整体划移。 经过会商，项目部决定在两侧打抗滑桩、钻孔桩，从25米到30米不等，情况得到了好转。但在2016年6月，项目部第二次进洞开挖，隧道初期支护的变形开始加快，最高时一天收敛1厘米，导向墙等发生纵向位移1米多。项目部决定在隧道暗洞增加临时钢架横撑和竖撑，将受力支撑从点连成面，“相当于在隧道正洞与两侧划移体之间建了一堵整体防护墙。”李朋亮说。
然而，放荡不羁的爱民隧道却不肯屈服。2016年10月，当建设者们第三次进洞时，山体再次发生移动，隧道导向墙、初支钢架被硬生生纵向推出来1米多。同样的情况在1号、2号斜井之间也有发生。其中，在一个掌子面开挖到仰拱成环周期大约30天内，累计沉降达70厘米。
隧道施工不得不停了下来。
青春智慧破解470米“连环套”
“进口段100多米蠕滑段加上1号、2号斜井间的366米砂泥岩互层段等共计470米特殊地质段，如同一个连环套，成为爱民隧道的卡脖子工程。”徐松说。开工以来，爱民隧道砂泥岩互层地段发生涌泥12次，滑层地段发生突然变形3次，大变形段长160米，其他变形、塌陷达62次，山体蠕滑1次。徐松和28岁的隧道总工程师刘雪冬感到前所未有的压力。
隧道停工不到一个月，2016年11月，项目部技术小组在刘招伟等5名专家带领下，通过反复勘察、论证后，一套针对我国高寒地区极高风险隧道爱民隧道的终极大招出炉了。
针对进口段蠕滑难题，项目部决定增加防护结构，加做永久性钢筋混凝土套拱，“这相当于给隧道上了3层保险。”刘雪冬说。在各方的共同努力下，2017年3月，第四次在进口段进洞顺利掘进，而此时距离开工已过去整整19个月。
29岁的技术员于兴达发现，爱民隧道砂泥岩互层黏性高，钻杆后退时常被拧断，拔不出来，影响了作业效率，还会造成质量和安全隐患。他和刘雪冬等人经过反复研究试验，将钻头侧翼由平面改为尖锐状，并为长钻杆穿上一根PVC管“外套”，使钻杆后退时能轻易切破“外套”，并从中“金蝉脱身”，大大提高了施工效率和质量。
爱民隧道连续3年冬季施工，“它考验的是良心，更是我们的责任心！”徐松说。
“在特殊地段，我们采取了各种特殊措施和方法，正是这些措施确保了隧道尽管发生过大小无数次沉降收敛，但没有一次事故塌方，这也创造了我国极高风险隧道施工纪录。在这个过程中，我们还创新一大批科技成果，申请专利13项。”李朋亮说。
