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曾被认为已是一潭死水的网约车市场，风云再起！
3月21日零时，美团打车正式在上海上线，开通出租车和快车两种业务。美团方面称，在上海上线不到20个小时，美团打车日订单量即突破10万单，上线第三天，单日完成订单量突破30万单。
美团点评CEO王兴一时意气风发，在2018年中国发展高层论坛上，他透露了美团打车目前在上海的市场份额——三分之一，这离美团打车正式上线仅仅过去了四天。
网约车出行领域的“霸主”滴滴被迫主动应战，高管发声、舆论攻战、优惠补贴等动作频频，多名乘客向中国青年报·中青在线记者反映：这几天收到滴滴的优惠短信比过去一年都多。
“尔要战，便战！”去年，美团打车在南京试运行时，滴滴出行创始人、CEO程维借用了成吉思汗对中亚花剌子模国的战争宣言，表明滴滴不惧竞争的决心。时隔近一年，多家平台进入网约车市场，战火渐旺。
市场风云再起
2018年，网约车市场又热闹了起来。早先的入局者摩拳霍霍，伺机而动；新的跨界者纷至沓来。早前，程维受访时曾下的“网约车竞争在2016年就结束了”的论断，被打上一个大大的问号。
美团打车在上海上线仅一周，高德地图就在北京召开发布会，宣布推出零佣金、不盈利的顺风车业务；随后，4月1日，易到启动“免佣金+阶梯返利”计划，在全国47个地市优选47万车主，实行免佣金政策，并对车主施行阶梯返利；而在更早的一月，“嘀嗒拼车”正式更名为“嘀嗒出行”，将业务拓展向出租车……
如此局面，乘客和司机欢迎之至。乘客端觉得补贴力度大，出行便宜了不少；司机端表示赚得多，几个新平台的“抢单”模式也比滴滴“派单“模式自主性更大。于是，纷纷拥抱新平台。
“这个行业是充满竞争的，而且一家独大的局面很难维持，因为这个门槛实在是不太高。用户的忠诚度和黏度也不高，对收入、对价格的敏感性反而都很高。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍表示，网约车平台拿到牌照之后实际上是轻资产运营，只要有资本投进来，就可以迅速地利用补贴获取大量的客户资源，而用户的特性注定滴滴的“护城河”不会太深，“这也是为什么美团他们能在这么短时间打入市场的原因”。
谈到滴滴局部市场失守，多名业内专家认为在情理之中，但短期内尚难撼动滴滴的“霸主”地位，但相互竞争局面下暴露出的问题值得深思。
在合并快的、收购优步中国的业务后，滴滴已坐稳网约车市场的头把交椅，占据市场份额80%以上。提起出行，滴滴是大多数乘客首先想到的平台。然而，这两年，垄断的网约车市场日益受到诟病。“打车越来越难、越来越贵”成为很多乘客的共同感受。司机也因较高的抽成比例、不合理的派单大倒苦水。针对这些现象，滴滴虽都有回应，但网络上的质疑之声却并未减少。
在被问及美团为何要布局网约车业务时，美团方面给中国青年报·中青在线记者的回应有三点，分别是需求旺盛、场景关联和用户对打车体验满意度有诉求。
“目前很多城市打车的服务和体验距离乘客的需要还有很大差距，提升服务能力还是网约车平台当前需要解决的首要问题。”美团相关负责人说。
补贴不可持续 “护城河”需挖深
3月28日，滴滴区域运营高级总监孙枢在朋友圈发表了《网约车每次竞争都以安全体验效率决胜》的文章。文章称，感谢美团打车的竞争，但补贴畸高会带来黑产和刷单，对整个出行业造成巨大创伤，同时，对用户安全以及行业持续发展也会带来巨大隐患。
但“价格战”显然是在短时期内打开市场最有效的武器。当年滴滴与快的争夺市场也是从撒钱开始。这一次美团等企业也试图以相同的策略撕开市场的口子。由此，滴滴加大了补贴力度，而嘀嗒出行也在大力跑马圈地，易到更是直接推出“免佣金+阶梯返利”计划，将佣金部分的营收直接砍掉，然而未来的盈利点在哪，尚不得而知。
据了解，美团打车在上海优惠力度颇大：上海前2万名注册司机前3个月免抽成，恢复抽成后，抽成比例仅8%，司机如果能够在6时-24时期间在线满10小时，并且接够10单，就可以获得600元的保底收入；接单收入超过600元，还可以获得200元的额外奖励。对于用户，美团打车发放了各种额度的优惠券，甚至打出了“一元打车”的广告。
对于“烧钱”的打法，朱巍直言，“竞争的思路仍旧停留在19世纪”。“价格战”意味着靠资本而不是优质、安全、高效的服务就可以获得用户，这个基础不牢固，平台抢占市场之后，补贴肯定会下降，留住客户的核心竞争力也就没了。
“刚开始做市场，发优惠券、给司机补贴这些都是可以理解的，就像饭店新开张，也会送优惠券一样，但未来还是应该把重心投入到服务上。”嘀嗒出行CEO宋中杰认为，平台想在竞争中脱颖而出，拼的还是服务。
国家发改委综合运输研究所、城市交通运输研究中心主任程世东表示，各家网约车平台要把自家的“护城河”挖深，要让用户觉得有差异，不然就随着价格跑了。他以构建企业自身的信用体系为例，“比如一个五星级的司机，他如果比四星级、三星级的司机有明显的接单、收益优势，那他可能就和平台有黏度了，乘客也是一样。琢磨如何提高他们的忠诚度是平台要做的事，而不要一味盯着补贴。”程世东说。
未来在于“协作”
“我觉得不一定非得打垮你、占领你才叫成功，现代互联网更重要的是互相协作。”朱巍对“烧钱”占领市场的方式一开始就不认同，互联网发展到现在，他一直在想是否有更好的模式，想到最后，他将目光聚焦在了“协作”二字上。
“美团是做外卖的，滴滴是做出行的，既然双方都要完善产业链，那能不能双方互相开一个端口，美团的出行和滴滴合作，滴滴的外卖和美团合作？”朱巍认为，双方合作能最大限度地减少资源浪费，互开端口共享数据和服务能实现“双赢”，双方都能把更多的精力放在真正该提升的产品和服务方面。
这种“协作”还体现在出租车、网约车的协同发展上。“比如现在出租车牌照的价格降低了，你花钱把牌照买下来，增加车辆的供给，这比花钱补贴司机乘客要更牢固。”东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松说，用户更像“墙头草”，钱补贴完了，他们又去更多补贴的地方，这笔钱如果用来增加供给，显然更划算，“不是坐网约车就都是快车、专车，巡游车也是这个产业的一环，以后可能不叫快车、出租车，但产业始终存在，探索这方面的转型升级才是重点。”
除此之外，顾大松认为，全国和地方政策的“协作”也至关重要。“网约车已经是全国性的业态了，在监管政策上，全国就需要联动，数据网络之间应该共享，城与城之间分隔的状态不利于市场的发展和监管。”
未来，随着人工智能技术的发展，智慧交通成为出行的大趋势，网约车市场的发展更离不开数据的共享和“协作”。
中国青年报·中青在线见习记者 张均斌 记者 宁迪 实习生 尹心航
