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在北京航空航天大学航空航天博物馆，众多威风八面的战斗机间夹着一架银色的轻型旅客机，外形不出众，看起来也并不起眼，但却是新中国第一架轻型旅客机——由北京航空学院（现北京航空航天大学）千余名师生鏖战百天而成，今年已有60岁高龄。
近日，“北京一号”研制团队的前期副总师俞公沼、后期副总师张吉臣、特设组组长张树林、动力组组长杨国柱、副驾驶方一苍重聚北航，共同回忆60年前激情燃烧的岁月。
据俞公沼回忆，当时的北京航空学院只有4个教研室，即飞机设计、飞机工艺、发动机原理、发动机工艺。为了让学生把理论与实践相结合，1957年，当时的校领导和老师达成决议——这看起来是一个“不可能完成的任务”：“我们要让毕业生设计一架真实而完整的飞机。”
至于造什么飞机，大家争论了半年之久——一种方案是设计旅客飞机，另一种则是农业机。“农业机安全性不高，只有一个发动机，外观也差一点。轻型旅客机是双发动机，安全性较好，外观流线型好，但功能性较差。”特设组长张树林记得，时任北京航空学院院长的武光最终拍板定下了轻型旅客机这一方案。
1958年2月，在中南海，周恩来总理听取了北京航空学院关于将教学与科研、设计、生产相结合，设计和制造一架飞机的设想，并立即表示支持，拨款15万元用于“北京一号”的研制。
由于当时我国没有设计研制过大飞机，因此当时研制“北京一号”，毫无经验可借鉴，更无系统的资料可选用。尤其对于建校才5年的北京航空学院来说，更是困难重重：设计中资料不全，实验室设备仪器不全，专用设备极少……
为此，学校成立了指挥部，建立了设计室和工艺室，分别下设10个设计组、3个生产准备车间和5个生产车间，1800余人参与其中。
参加设计的师生，为了确定一个更合理的设计方案，通宵达旦找资料、算性能、绘曲线，先后提出了11种设计方案。方案定下来后，从定型到1958年7月12日画完最后一张图纸，仅用了35个昼夜，却总共用了2000张绘图纸，人均日出图量达5.3张绘图纸。
部件设计和零件设计随后全面铺开。因设计人员少，且缺资料、无经验，又要在短期内交出全部设计图纸，任务繁重且艰巨。为按时完成任务，飞机设计和工艺专业的师生齐上阵，几乎每天都加班到凌晨一两点钟，甚至彻夜不眠。
据了解，飞机的设计和生产多依靠师生手工进行，从使用计算尺确定每一个参数，到人力托举飞机安装起落架，连飞机蒙皮上的铆钉都是手工敲制的。
“当时基本都是连轴转，很多学生晚上就在实验室眯一会儿，继续干。”俞公沼回忆，后来武院长看到老师学生们太辛苦，让食堂在12点开了一顿餐，“学生们都说，大馒头真好吃！”
1958年9月24日清晨，“北京一号”在北京首都机场以300公里的时速、超低空10米高度掠过主席台，全场欢腾。
首飞后不久，“北京一号”又陆续进行了更长航线的飞行实验，累计试飞46个起落，飞行30余个小时，经历了多种气象条件的考验。还按照预定的试飞项目，对飞机性能进行全面考核。结果证明：质量和飞机性能良好，具有良好的操纵性和稳定性，这标志着新中国自行设计制造的第一架轻型旅客机胜利地通过了考验。
时任空军司令员刘亚楼曾表示，“北京一号”能在100天内试制成功，不仅是新中国的创举，而且是打破了世界航空发展史的先例。
曾参与“北京一号”研制的北京航空航天大学教授王浚院士认为，“北京一号”的研制使得北航的教学科研、人才培养水平有了很大的提升。“让学生参与实践，能够帮助学生未来快速地融入工作岗位中去。当年参与‘北京’系列飞行器研制的北航59届学生中，走出了多位院士”。
北京航空航天大学党委副书记李军锋表示：“‘北京一号’是北航师生集体智慧的结晶，也是北航教学科研与生产实践相结合的典范，更是所有北航人为之骄傲的精神象征。”
中国青年报·中青在线见习记者 孙庆玲
