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距离2030年实现碳达峰还有不到10年的时间。在这场大考中汽车业该如何取胜？
在中国汽车工程学会特聘顾问、电动汽车产业技术创新战略联盟、技术专家委员会主任、国际欧亚科学院院士王秉刚看来，面对这场硬仗，最重要、最有效的一招就是发展混合动力汽车。
他表示：“最近几年来我们的电动汽车发展得非常好，但我们经常会忽略掉另外非常重要的一点，就是燃油汽车的技术进步。最近大家都在讲‘碳达峰、碳中和’目标，但在相当长的时间当中，燃油车还是市场主体，所以燃油车技术进步要把油耗降下来。”
从“双积分”政策、四阶段能耗限值指标，到“国六”排放标准、碳中和、碳达峰目标等一系列政策，绿色一直是汽车产业发展的“时代底色”。而做好碳达峰、碳中和各项工作，离不开汽车产业这块“关键拼图”。
混合动力车与纯电动车并非“鱼和熊掌”
在新能源汽车的发展过程中，混合动力是无法绕过的技术路线。有分析认为，要实现“碳达峰、碳中和”目标，就要一边发展纯电动为主体的新能源汽车，一边把传统燃油汽车转变为消费者更容易接受的混合动力汽车。
由工业和信息化部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，我国汽车产业碳排放将于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰。至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上。
值得一提的是，纯电动车并非是汽车业做好“碳达峰、碳中和”工作的唯一选项。
数据显示，2020年我国混合动力乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%。除2-3月受新冠肺炎疫情影响出现下降之外，其余月份均保持在17%以上的增速。同时，近两年，各汽车企业对混合动力汽车的研发和产业化投入显著加强，产业化步伐不断加快。
“有人说新能源对内燃机有多大冲击，我说没有冲击，只有促进，很好地融合和推进内燃机。我们还在原有的基础上对内燃机的传统技术不断改进和改善，由于我们与电气化的融合，内燃机的发展前景非常好。”中国内燃机工业协会副理事长兼秘书长邢敏说。
他透露，“十二五”期间，内燃机取得了“节油2000万吨，替代燃料1500万吨，减少碳排放6720万吨”的减排成绩，新产品占到市场的60%。
“‘十三五’内燃动力发展得更好，内燃机所匹配的汽车、摩托车、工程机械、农业机械、小型通用汽油机产品占到全球的1/3，都是全球的30%以上，也是极大的刚需。”邢敏直言。
他透露，内燃机的热效率已经朝着50%迈进，而经过专家计算，每提高热效率1%对节能减排贡献巨大，对碳达峰贡献巨大。
“混合动力是整个内燃机在节能减排、推动碳达峰、碳中和当中推出的一个非常好的技术路线，目前混合动力逐渐被用户所接受，被市场所接受，我们还会在技术、产品成熟度、可靠性等等更多地满足方方面面的需求。”邢敏说。
自主品牌在混动领域应迎头赶上
“自主品牌肩负着我们降碳的重任，这是中国品牌应该承担的责任，其中肩负节能减排重任的汽车动力也是我们近几年来技术更迭最快的领域之一。”中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，当下，技术突破成为自主品牌高端化的底气之一。
在他看来，在今天的汽车消费市场上，自主品牌的头部企业除了市场营销方式的创新，也在不断加强研发领域的投入和人才的配备，通过在产品和技术上的推陈出新扩大市场优势，并且向中高端进军。而在混合动力上，自主品牌也应加快对市场需求的响应速度。
不可否认的是，混动市场销量的贡献者主要是一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本田等日系合资品牌车型。有意见认为，在混合动力上，自主品牌应迎头赶上。
在江汽集团动力院发动机设计部部长陈亮看来，2021年是混合动力国产车“转正”发展的“起始点”。
他表示，之所以称今年是混合动力国产车的“起始点”，主要因为此前市场上真正能实现量产的混合动力国产车并不多，用户挑选的余地不大，销量还不能完全体现出来。
“现在，我们不仅看到了企业清晰的混动技术路线，更有具体的产品投放节点。大家没有回避成本过高、人才储备不足、供应商难以实现协同开发等开发中的困难。”上海交通大学汽车工程研究院院长许敏认为，本土车企在混合动力技术领域正实现厚积薄发，但未来企业面临的更大挑战来自系统控制技术的自主掌控。
“我相信，中国混合动力汽车市场的发展还是要靠所有厂商的共同努力，包括主流的中国自主品牌。等到未来一两年，各家产品出来后肯定会形成一股市场浪潮。”许敏说。
事实上，近段时间以来，不少自主品牌正亮出他们在混动领域的新底牌。目前，长安、比亚迪、上汽、广汽等国内多家车企纷纷开启混动技术路线，并已推出或计划推出量产混动产品。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，插电混动可满足家庭第一台车需求，纯电动则满足家庭第二台车需求，两者是完全可以并行发展。
邢敏认为，国家应该对混合动力给予更多政策支持，并将补贴投放到科研领域。“技术路线、产品应由市场选择，这样才能更好地推进我国能源更清洁，内燃机动力更环保。”邢敏说。
中青报·中青网记者 程鸿鹤
