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持续一年多的“缺芯”危机还在持续，尤其是在产业链漫长的汽车业。
“往年我们都要想尽办法把店内的库存消化掉，有时为了招揽顾客，我们还会搞一些下线活动和抽奖福利。”在北京朝阳区的东方基业汽车城内，某知名汽车品牌4S店的销售经理方琼感慨说，“今年别说库存了，连有些热销款的店内展车都已被买走了。”
方琼透露，现在到店且有购买意向的客人中，有超过三分之二会因为“等车时间过长”而放弃了买车。“说实话，芯片短缺是行业性的问题，因此我们真的没法保证交车时间，只能尽可能地帮消费者问主机厂的情况。”方琼无奈地说。
“在汽车业‘缺芯’问题爆发之初，一线城市和部分二线城市因为购车需求旺盛，显现得比较明显。但如今三四线城市也难逃‘订车难’‘交付难’的困扰。”汽车行业分析师刘志超说，往年的成都车展是中西部地区汽车经销商和车企的一次盛会，但今年成都车展却显得有些冷清。
他分析说：“除了新冠肺炎疫情因素外，车企受芯片供应短缺影响，拿不出新产品，也就没有了参展的动力。像本田、丰田等品牌，都是因为这个原因才没有参加成都车展。”
显然，“缺芯”如今已经成为中国汽车产业的“老大难”问题。近日，在中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）秋季媒体沙龙上，针对时下“缺芯”问题和未来发展痛点，多位行业专家进行了深入交流，积极探寻中国汽车产业发展的新机遇。
全年汽车产销增长或不超过6%
众所周知，汽车行业仍在为获得充足的半导体供应而苦苦挣扎。尤其是随着东南亚新冠疫情疫情蔓延，芯片供应进一步紧缩，全球汽车制造商在9月均面临着严重的减产问题。
根据AutoForecast Solutions调研的最新数据显示，截至9月12日，全球汽车市场累计减产达821.5万辆，比前一周增加了约88.8万辆。
国内的情况也不容乐观。“现在是芯片生产多少，汽车就能生产多少。未来几个月的汽车产销情况完全依赖于芯片的供应情况。”在中汽协的秋季媒体沟通会上，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋坦言，当前汽车产业的芯片短缺问题已经超出预期。
当天，中汽协发布的最新产销数据显示，今年8月，我国汽车产销分别达到172.5万辆和179.9万辆，同比分别下降18.7%和17.8%。截至8月底，我国汽车产销量已连续4个月同比下滑。
中汽协指出，8月我国乘用车产销量同比双降的原因有两个：一是同期基数较高；二是受芯片短缺影响，使得国内外车企的生产节奏放缓，终端市场库存量进一步压缩。
“受海外新冠肺炎疫情的影响，供应链风险提升导致减产压力进一步加大。”付炳锋透露说，由于无法预判未来3个月的芯片供应情况如何，不少车企只能按天、或者按周来排产。
“未来4个月，如果海外疫情不大范围蔓延，供应链企业的生产节奏上升，那么我国今年的汽车产销量增幅会在2%-4%之间，但不会超过6%。”付炳锋直言，愈演愈烈的芯片短缺问题是对当前汽车产业的一次严峻考验。
“原本在政策的推动下，我国汽车市场回暖较快，不少车企也提高了预期值。但直到今年6月前后，芯片短缺的问题越来越突出，这给国内汽车市场的未来发展增加了很大的不确定性。”付炳锋说。
中汽协的统计数据显示，截至8月底，我国汽车企业库存为70.4万辆，增长率为-5.6%。其中，国内乘用车月末库存为45.2万辆，增长率为-5.2%；商用车月末库存为25.2万辆，增长率为-6.4%。
“据我们了解的情况，现在台积电的芯片产能在调整中，马来西亚的相关工厂也在采取一切措施，改善生产节奏，但目前的芯片供应情况并没有明显改善。国外疫情多点多发的情况仍然有可能发生，不可预见的停工停产未来仍将不可避免。”中汽协副秘书长李邵华直言，到今年年底，汽车芯片短缺的情况可能很难得到明显改善。
不过值得注意的是，在近期合资品牌和国外品牌产销纷纷下滑时，自主品牌乘用车的市场表现好于整体车市，市场份额大幅提升。
中汽协数据显示，8月自主品牌乘用车销量为70.4万辆，市场份额达45.3%，市场占有率同比上升7-8个百分点。今年1-8月，自主品牌乘用车共销售561.2万辆，同比增长36.7%，市场份额为42.8%，较上年同期提升了6.5个百分点。
在谈到自主品牌近期“逆市上扬”的市场表现时，李邵华表示，当前自主品牌市占率快速提升的原因有两个，“一是自主新能源汽车销量提速较快，二是自主品牌当前的芯片供应情况要好于合资品牌”。
其中，8月国内新能源汽车市场继续增长，成为拉动自主品牌的“火车头”。纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产销均刷新历史纪录。
随着销量的快速增长，国内新能源汽车市场渗透率也进一步扩大。今年1-8月，我国新能源汽车累计销量渗透率提升至近11%。其中，8月国内新能源汽车渗透率达17.8%，新能源乘用车渗透率更是接近20%。
“按照这样的态势发展，我国有望提前实现到2025年新能源汽车市场渗透率占比20%的中长期发展规划目标。”李邵华预测说。
不过，自主品牌的芯片供应情况并非全无隐忧。“产销量”就是一个明显的信号。
数据显示，今年1-8月，国内汽车销量排名前十位的企业集团销量累计1426.7万辆，同比增长11.1%，占汽车销售总量的86.2%，低于上年同期两个百分点。
“由于合资品牌的零部件供应是纳入全球采购体系的，所以如果海外芯片供应出现问题，合资品牌受影响较大。相较之下，自主品牌灵活度较高，可以通过各种资源调配保证供应。”付炳锋告诉记者，如果未来几个月的芯片“蓄水池”不够，那么自主品牌此方面的优势也会逐渐减弱。
“按照当前芯片供应短缺情况的发展趋势，未来几个月，自主品牌也很可能也会出现‘有钱也抢不到芯片’的问题。因此，接下来无论对于合资品牌还是自主品牌，发展形势都很严峻。”付炳锋如是说。
构建供应链新生态，抓住“出海”新机遇
在“缺芯”阴霾和疫情局部暴发等不确定因素的影响下，全球汽车产业都陷入了低谷。但对于中国汽车产业和各大自主品牌而言，市场上仍存在着不少发展的机遇。
“在‘缺芯’的阴霾下，新能源汽车出口却迎来了晴空。目前欧洲成为中国新能源汽车最大出口地。”中汽协副总工程师许海东表示，现在正是新能源出口海外的好时机。
在他看来，一方面，欧洲对新能源车进行大量补贴，包括德国、法国、挪威、荷兰、意大利、西班牙、比利时、丹麦、以色列等国都出台了对终端用户、经销商和网约车的新能源补贴；另一方面，我国已经诞生了大量新能源车企，产品也都得到大量验证，造型和品控也有了长足的进步。
“目前，欧洲新能源汽车产品大部分都是混动车型，因此国内企业的纯电动汽车产品有较强的竞争力。”许海东分析说。
数据更能佐证新能源汽车“出海”的迅猛势头。数据显示，8月新能源车出口呈现爆发式增长。特斯拉中国出口3.13万辆，上汽乘用车的新能源出口4074辆，比亚迪出口781辆，爱驰汽车出口103辆，其他车企的新能源车出口业务也正蓄势待发。
“可以说，新能源汽车已经得到大量验证，部分中国品牌车企已具备同欧美车企产品同台竞争的实力。”刘志超表示，“蔚来汽车在今年7月装船出海挪威，为了服务本地用户还专门开发了海外版蔚来App。而比亚迪、长城、上汽、威马、小鹏等新能源车，也已经推开了海外市场的大门。”
在国内和国外新能源市场“双丰收”的情况下，许海东预测，之前设定的2025年新能源汽车20%的渗透率及500万辆的销量目标，很有可能会在2022年或2023年提前实现。
中汽协提醒，在积极发掘和把握新机遇的同时，相关企业应加强协作联合，共同构建供应链新生态，以此抵御类似“缺芯”这样的危机。
中汽协副秘书长罗军民直言，2021年是“十四五”开局之年，整个“十四五”期间将是我国汽车产业由大变强的重要战略窗口期，更是汽车零部件乃至汽车产业供应链转型升级、由弱变强的战略机遇期。
在他看来，虽然我国在新能源、智能网联汽车方面占有先机，但汽车芯片、操作系统、高精度零部件等诸多方面仍依赖进口，供应链短板凸显，“卡脖子”技术形势严峻。
因此，罗军民建议说，“补短铸长”将成为整个“十四五”乃至今后一段时期内，我国汽车供应链建设最为紧迫和艰巨的任务，“这也是我国汽车产业是否能够真正由大到强的关键”。他表示，汽车供应链的建设离不开上下游、业内外以及政产学研的共同努力和协同发展。
为构建中国汽车供应链新生态，保障我国汽车工业供应链安全，中汽协将与重庆市政府在今年10月召开2021中国汽车供应链大会。
“中国汽车供应链大会是中汽协联合政、产、学、研及广大媒体共同打造的中国汽车供应链顶级会议，我们将直击‘卡点’‘痛点’和‘热点’，探索绿色供应链发展之路，并汇聚政府主管部门领导、产业链上下游优秀企业代表、院士及行业专家等，关注趋势，以问题为导向，聚焦‘解题’。”罗军民介绍说。
在中汽协秋季媒体沙龙的尾声，付炳锋表示，今年三季度，我国国民经济运行总体保持稳定，从而支撑汽车消费需求保持稳定。不过，供给端出现了较大波动，其中复杂多变的国内外形势带来了诸多不确定性，海外疫情导致的芯片供应短缺问题依旧存在。
“我们预计，今年四季度市场需求的提高也将加剧供应链的压力，而商用车市场需求的波动以及原材料价格持续在高位，都可能进一步加大企业成本压力，直接影响行业运行。综合各方面因素，中汽协初步预判，全年的市场或将弱于预期。”付炳锋总结说。
中青报·中青网记者 张真齐
