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“这个月店里几乎没怎么卖车，就卖了两辆，以前一个月最少也能卖十多辆。”说起业绩表现，北京东方基业汽车城内某豪华品牌的销售人员方钊无奈地摇了摇头，“店里最热销的车型，这个月厂家只能给我们两辆。”
每年的9月、10月被视为汽车销售旺季，各大汽车品牌往往会进行一波强有力的促销和优惠活动，消费者的购车欲望和需求也比较强烈。两者的相互叠加作用，“金九银十”成为了汽车行业的一道风景线。
不过，今年汽车消费市场的“金九”成色未能达到预期。中国汽车工业协会发布的数据显示，9月汽车产销分别达到207.7万辆和206.7万辆，环比增长20.4%和14.9%，同比下降17.9%和19.6%。今年1-9月，汽车产销1824.3万辆和1862.3万辆，同比增长7.5%和8.7%，增速比1-8月继续回落。
“受到国家能耗双控、有序用电形势，原材料成本高位运行、芯片供应短缺等因素影响，汽车市场运行压力较大。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋说。
化解“芯片荒”不能一蹴而就
受多种因素影响，今年以来，多家车企都因“缺芯”而导致停工减产，包括大众、丰田、日产、福特、铃木、沃尔沃等车企都深陷其中。进入今年下半年，“缺芯”问题带来的悲观情绪更是蔓延在整个汽车圈。
中国汽车产业同样受到了较大的影响。
付炳锋表示：“2021年9月，芯片供应略有缓解，但仍然不能满足生产需要，再加之去年同期基数较高，因此当月汽车产销环比上升，但同比下降。”
与此同时，从今年9月、10月汽车市场的情况来看，由于各地促消费政策没有大规模铺开，国庆期间车市火爆程度一般。
有经销商反映，一方面，由于在售车型库存水平偏低，新上市车型目前通过定金方式锁单留客，交付压力不小；另一方面，由于车源短缺造成经销商无车可卖，虽然回收价格，但仍难以抵冲收益损失。
另一组数据同样说明了这一问题。中国汽车流通协会发布的最新一期“汽车消费指数”显示，9月汽车消费指数为仅为64.6。
“汽车消费指数为大于0的综合指数，以2016年7月为基期，指数值大于100，说明消费需求高于基期，下期市场销量高涨；小于100，说明市场需求低于基期，下期市场销量低迷。”付炳锋解释说。
在他看来，汽车消费领域已经呈现出“供需双弱”的格局。汽车消费占比逐渐下降，今年6月，汽车类商品的零售额占社会消费零售总额10.2%；7月，该比重下降到9.6%，8月则降至9.5%。
付炳锋预测，10月汽车市场将延续9月市场的状态，市场需求依旧受到供给端影响，释放缓慢。不过，目前芯片短缺问题略有缓解，如果汽车厂商产量有所恢复，预计10月销量开始恢复增长。
值得注意的是，并非所有车企都遭遇到芯片等供应端的压力，一些供应链有优势的车企、新势力、以及新能源占比较高的车企，在9月都取得了销量增长的好成绩。例如，小鹏、蔚来迎来了月销破万辆的新纪录，比亚迪、上汽等车企则凭借着新能源市场的火热，迎来了销量的大幅增长。
“不难看出，在市场情况和环境并不明朗的9月，车企的市场表现也出现了一定的分化。”付炳锋预测说，无论是传统的主机厂还是新势力，各自的策略、供应链的实力，均将影响甚至决定今年车市的市场表现。
新能源汽车继续化身增长引擎，皮卡或将继续逆袭
尽管汽车市场的“金九”成色不足，但是通过数据不难看出，9月新能源汽车市场的增速和表现均非常亮眼，成为黯淡车市中的一抹亮色。
统计数据显示，9月新能源车在国内零售的渗透率达到了21.1%。值得注意的是，我国自主品牌能源车的渗透率达到36.1%，而主流合资品牌仅有3.5%。
出色的销量表现和市场渗透率，表明中国新能源汽车发展趋势良好。不过，面对“碳达峰、碳中和”的新目标，新能源汽车的发展格局还需要继续优化升级。
“我们应该注意到，随着电动车市场的蓬勃发展，一些使用方面的问题也应运而生。”付炳锋提醒说，今年1-7月，全国私人新能源汽车增加63.1万辆，公共新能源汽车增加15.9万辆。从占比来看，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重为54.3%，2020年该比重提升到71.5%，2021年1-7月进一步提升到77%。
由于私人新能源汽车用户的快速增加，以及用户更加青睐自驾游出行，今年国庆假期期间，新能源汽车充换电体系遭遇了较大考验。
据国家电网统计，10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。
显然，当充电、换电需求飙升时，当下的补能体系仍存在缺口。尤其是当用户集中出行的国庆假期，充换电补能体系的缺口被进一步放大。此外，部分省份的“限电”也引发人们对新能源车未来发展的思考。
因此，能否平衡好日益壮大的新能源市场与用户的实际用车充电需求之间的矛盾，或将成为决定中国电动车行业能否良性发展的重要因素。
除了新能源汽车的强势增长，在多地“解禁”后的皮卡也对促进汽车消费产生了明显作用。
“汽车具备流动性的特点，‘点状’的解禁格局、不统一的解禁标准难以充分释放皮卡市场潜力。”付炳锋表示，从调研数据、以及先导国家的经验来看，如果更大规模放开限行，皮卡市场将有百万辆级的增长空间，对汽车消费的促进作用显著。
他同时提醒说，皮卡作为多功能车，对上下游相关行业，比如改装、越野、自驾游等消费的带动作用也相当可观。
放眼全球市场，国内皮卡渗透率明显低于全球主要皮卡消费国。近年来，全球皮卡总销量保持在600万辆左右，其中，中国皮卡的市场渗透率仅为1.8%，远低于全球6.9%的平均水平。
付炳锋坦言，皮卡解禁具有深远的价值和意义，应该结合当下与长远，行业政策应分步推进。
“当务之急应该是明确解禁标准、规范解禁流程，推动皮卡在更大范围内的解禁。”他说，从长远来看，可以将《多功能货车通用技术条件》作为抓手，推进皮卡的“身份转变”。
“近几年来，关于皮卡车解禁的政策逐渐放宽的趋势已经出现，不过仍需要行业共同推动。皮卡解禁既符合用户需求，也符合行业期待。”付炳锋展望说，未来，皮卡国内市场和海外市场均将大有可为，有机会将成为拉动中国汽车市场增长的新“火车头”。
中青报·中青网记者 张真齐
