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无论对比销量数据，还是分析对产业链的带动作用，“新能源汽车”都毫无争议地成为2021年中国汽车市场的关键词。
一个最明显的证据是，随着新能源汽车产销量连创新高，充电桩、换电站等配套设施加速布局。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）的公开数据显示，截至2021年11月，星星充电已上线运营充电桩数量为24.6万台、特来电运营23.5万台、国家电网运营19.6万台。而NIO Power、特斯拉、开迈斯等由车企主导的充电网络，也在2021年加大了布局充电设施的速度和力度，截至2021年12月24日，特斯拉累计布局1000+座超充站、8000+个超充桩；小鹏汽车在2021年11月上线了111座超充站，累计超充站数量达到661座。
值得注意的是，自换电站在2020年全国两会期间首次被写入政府工作报告以来，推广新能源汽车换电模式试点也成了释放重点领域消费潜力的重要一环。
作为力推换电站、车电分离模式的车企代表，蔚来汽车2021年日均换电订单超过两万次，累计换电服务则超过了590万次。
记者了解到，截至2021年12月31日，蔚来已在全国布局了777座换电站，其中205座高速公路换电站；此外还有605座超充站、626座目的地充电站，并接入超过45万根第三方充电桩。
一个显而易见的道理是，随着新能源汽车市场已经由政策驱动转向市场拉动，只有让新能源汽车有一个更好的使用环境，才会有更多消费者愿意选择新能源汽车。因此，如何利用换电模式解决新能源汽车的“充电难”“里程焦虑”等问题，换电模式能否站上“新基建”与“碳达峰、碳中和”的风口，成了2022年中国新能源汽车市场的必考题。
换电模式为何能站上“风口”
中国汽车工业协会公布的数据显示，2021年新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比增长均为1.6倍。此外，新能源汽车市场占有率提升至13.4%，进一步说明新能源汽车市场已从政策驱动转向市场拉动。
毫无疑问，迅速增长的新能源汽车销量，对充换电服务网络提出了更高要求。尤其是在国庆等假期，人们集中出行的压力放大了“充电难”的困扰。
“与传统充电模式相比，换电站的补能效率更高、速度更快。如果换电站布局合理，换一次电池只需要5分钟左右，远比充电快。”资深汽车媒体人杨小林分析说，充换电服务也是新能源汽车使用体验的重要一环，那些为用户提供快捷充换电服务的汽车品牌，更有机会赢得消费者的青睐。“很多使用时间较长的充电桩已经出现了设施老旧、安全管理缺位和被占用的情况，因此，换电站作为新物种，应当做好设施维护和换电服务。”
此外，因为换电速度快，换电站能够提升服务效率。“据我们测算，一座换电站占地仅4个车位面积，每日可最高可提供312次换电服务，相比在停车位安装充电桩的土地利用率更高。”在北京北五环附近的一座蔚来换电站，工作人员告诉记者，换电模式可利用城市波峰和波谷供电实施分阶段充电，配电优势明显，能提高能源的利用效率。
“从技术的角度来说，换电模式的推广并不存在明显瓶颈，归根结底还是要考虑经济上是否划算。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林表示，只有把换电站的“经济账”算清楚，才能更大规模地推广。
事实上，推广换电站离不开探索“车电分离”的新商业模式。
“要做好新能源汽车的能源补给方式，可以通过充换结合来对应不同的出行需求。”一位长期关注换电模式的新能源投资公司负责人表示，实现“车电分离”既可以让消费者收获更多实惠，同时也能让车企甩掉包袱，轻装前进。
以蔚来的BaaS模式为例，通过车电分离模式，电池由资产公司所有与管理并租给消费者，购买者只需支付不含电池的车辆购买费及电池租金。这让消费者的购买门槛一次性降低数万元，同时不必承担电池贬值的损失，并以更低成本升级电池。据介绍， 截至2021年11月30日，蔚来已为8047名用户提供了电池升级服务（含永久及按年灵活升级）；2021年12月5日，蔚来宣布电池按月灵活升级全面开启。
“电池作为一种消耗化学品，不应该跟一辆汽车的性能、使用寿命完全绑定，这样很不科学。比方说，国内电池技术不断升级迭代，电池的能量密度在短时间就可能大幅提升，如果买车时都绑定电池，那些先买的客户就一定会抱怨。”他向记者举例说，新能源汽车理想的状态是，客户可以根据每次不同的出行需求，选择租用不同规格的电池，“这样就能就像加油一样方便了”。
换电模式或成中国新能源车企“撒手锏”
值得注意的是，除了蔚来汽车、北汽新能源等汽车企业，越来越多的传统能源巨头入场参与推广换电模式。
继中石化、中石油在全国开始布局电动车补能设施建设后，壳牌集团在11月底与蔚来签署战略合作协议。在中国市场，双方计划到2025年建成100座换电站。在欧洲，双方计划从2022年开始进行换电站的建设、运营试点工作。充电设施方面，壳牌欧洲充电网络将向蔚来用户开放。
“碳中和是全球共同面临的挑战，需要广泛、多方面的全球解决方案。此次壳牌同蔚来在欧洲和中国合作，双方合作的广度以及可以一同为消费者创造的价值，这些都让我感到非常兴奋。”壳牌集团全球零售业务执行副总裁柯一凡坦言，壳牌是全球最大的油品零售商，但也致力于成为全球最领先的充电服务提供商之一。
盘和林分析称，在全球加速脱碳进程，中国许下碳中和承诺的背景下，中石化、壳牌等传统能源公司也必须考虑到“鸡蛋不要放在同一个篮子里”，加速切入新能源赛道。
“通过与蔚来汽车这样的造车新势力合作，传统能源公司希望保持自己在新能源领域的市场地位。”他表示，一方面，传统能源公司利用自己的网点资源布局换电站，顺应了发展新能源汽车的时代趋势；另一方面，石油系统的“国家队”入场，也彰显着中国碳减排的决心。
“蔚来与壳牌的合作并不仅限于中国市场，这意味着换电模式有可能成为发展新能源汽车中国方案的一部分，为中国车企开拓海外市场增加优势。”杨小林认为，为了保持长期竞争力，不少电动车企选择自建补能网络，蔚来、小鹏等都是其中的典范。
在他看来，尽管消费习惯和使用场景各有不同，但发展新能源汽车有其客观规律，“无论充电模式还是换电模式，符合用户需求的基础设施，就是大规模推广新能源汽车的前提条件。”有分析认为，得益于产品能够车电分离的技术路线、较为全面的充换电体系以及有口皆碑的服务水平，NIO Power有望成为蔚来品牌吸引用户的“金字招牌”之一。
值得注意的是，此前进军挪威市场时，蔚来特意宣布将在挪威建设20座第二代换电站，覆盖挪威前5大城市及主要高速，“将全场景充换电服务带到挪威市场”。在国内，蔚来计划在2022年春节前建成以“五纵三横四大都市圈”为主的高速换电网络。到2022年，蔚来计划在国内累计建成超过1300座换电站、超过6000根超充桩以及超过1万根目的地充电桩。
有分析认为，较强的基建能力、更稠密的人口分布、公共出行领域的前期试点以及其他政策红利，让换电模式在中国的大规模商业化成为可能。一旦能将建设、运营成本控制在合理范围内，补能更快捷、效率更高的换电模式还将有更大的想象空间。
中青报·中青网记者 许亚杰
