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相较于关系到千万人出行的航空客运，航空货运显得非常“低调”。但事实上，从时效性极高的“顺丰空运”到国外各类商品货物的进口，航空货运同样与人们的日常生活息息相关。
7月17日，在湖北鄂州花湖机场（以下简称“花湖机场”）航站楼大厅内举办的投运仪式上，民航中南地区管理局向湖北国际物流机场有限公司颁发了机场使用许可证。
11时35分，随着一架搭载着由鄂州发往深圳快件的顺丰航空全货机起飞，鄂州花湖这座亚洲第一、世界第四的专业货运枢纽机场正式投入运营。
“花湖机场建成投运向世人呈现了一座现代化、高品质的大型航空货运枢纽，为民航品质工程打造提供了‘鄂州方案’。要以此为新的起点，确保机场持续平稳安全运行；要着力提升竞争力，打造高品质国际航空货运枢纽，助力经济社会的发展。”在投运仪式上，中国民航局总飞行师万向东如此表示。
“空中出海口”有哪些新作用
威尔森分析师徐宏对记者说：“因为历史和交通的原因，放眼全世界，往往那些越靠近沿海的城市、越接近沿海中心城市的区域，经济发展优势就越显著。”
在这种情况下，内陆城市如何加快成为开放前沿？通过哪些方式加速交通布局建设？对区位优势明显的城市而言，如何通过交通枢纽建设对地方经济社会的发展进行一场全局性、系统性、重塑性的变革？
对于这些问题，花湖机场给出了自己的“解题思路”。
记者了解到，花湖机场总体定位为货运枢纽机场。货运首期开通鄂州至深圳、上海两条航线，待全面开启国际货运功能后，将开通大阪、法兰克福等国际货运航线，打造便利空中通道。
其中，货运航班的运输高峰期将集中在夜间11时至次日凌晨4时。最繁忙的时段，每小时预计超过40架飞机依序群起群落。预计到2025年，花湖机场开通国际货运航线10条左右、国内航线50条左右，货邮吞吐量达到245万吨，形成辐射全国、畅达全球的国际航空货运枢纽。
根据规划，花湖机场2030年旅客吞吐量150万人次、货邮吞吐量330万吨；2050年将在东跑道东侧规划建成第三跑道，满足年旅客吞吐量2000万人次、货邮吞吐量908万吨、飞机起降27万架次。
目前，花湖机场备受关注的转运中心仍在紧张施工，预计2023年全面投用。首期建筑面积约70万平方米，比天河机场T1、T2、T3三个航站楼的总面积还要大；远期规划约120万平方米。
“这将是花湖机场内最为显著的地标，也是其作为中国首座航空货运枢纽的与众不同之处。一般客运机场以值机和候机大厅为主体，专业货运机场则以转运中心为主体。超大航空转运中心，将助力湖北参与全球物流体系。”鄂州花湖机场相关负责人介绍说。
据介绍，转运中心将设置7条分拣线，每小时分拣货物峰值可达50万件，自动化程度在业内领先。顺丰集团湖北枢纽项目总监张浩介绍，在顺丰全球业务布局中，花湖机场转运中心是其航网的核心，目标是构建全球供应链中心、全国仓配中心、高端加工流通中心。
值得注意的是，在中国电信5G定制网技术支持下，花湖机场在国内率先探索大规模运用AGV机器人进行快递自动分拣。
针对航空快递转运大连接、低时延、数据安全要求高的情况，花湖机场采用了轻量级的UPF网元和MEC设备，对数据流进行本地转发，避免数据迂回；将转运中心网络时延控制到低至12毫秒，远远优于机场预期的25毫秒，确保AGV机器人分拣快递眼疾手快，协同作业“不撞车”。
随着花湖机场的正式投运，其“集群效应”也正在不断显现。顺丰控股董事长王卫表示，顺丰航空物流将以花湖机场为枢纽，在东西南北4个方向布局4个区域性机场，包括北京、深圳、杭州和成都，构建“1+4”发展模式。
此外，花湖机场多式联运依托顺丰速运布局的3条多式联运通道，将开通包括空铁联运、空公联运、公铁联运、江海铁联运等多条多式联运线路。
“空公联运以深圳宝安机场为起点，经航空运输至鄂州花湖机场后，顺丰速运在机场公司的协助下完成卸货等程序。”王卫说，“通过公路运输将航空快件由鄂州花湖机场运输至南昌分拣中心后，继续通过公路短驳运输至末端配送网点，并完成‘最后一公里’配送活动。”
在徐宏看来，经济循环畅通是构建新发展格局的关键，现代交通体系、现代物流体系不可或缺。快递行业的专家指出，花湖机场的投入会将顺丰旗下的产品时效和行业平均时效再拉开3小时以上的距离，这个时效网络不仅是国内的时效网络，也是服务全球和供应链产品的核心优势；花湖机场也将在我国中部地区形成辐射全国的速递物流型货运枢纽，重塑航空货运市场结构。
货运成为航空复苏重要推手
新冠肺炎疫情发生以来，航空客、货运呈两极分化，一边客流稀少、收益惨淡，另一边油价上涨、运价走高。今年，有的民航从业者甚至感慨，“当下的困难程度已超2020年”。在这种情况下，航空货运的支撑作用进一步凸显。
在7月12日举办的新闻发布会上，中国民航局航空安全办公室副主任吴世杰介绍，目前航空货运恢复至较高水平，其中国际货运实现正增长。上半年，全行业共完成货邮运输量307.7万吨，同比下降17.9%，恢复至2019年同期的87.5%。4月，民航货邮运输量仅恢复至2019年同期的69.8%。
“5月、6月，行业货邮运输量环比增速分别为17.0%和12.1%，其中，国际航线环比增速分别为15.6%和2.5%。6月，民航货邮运输总体规模已恢复至2019年同期的89.7%，其中，国际航空货运规模较去年同期增长1.8%，民航国际货运市场需求仍处于较高水平。”吴世杰说。
记者了解到，新冠肺炎疫情发生以来，客运需求萎缩，航空公司开始采取客改货的方式提供腹舱运力，发展货运的同时也能减少客机闲置，提高利用率，对冲客运带来的巨额亏损。
目前，“客改货”主要有两种模式，一种是拆除全部或部分客舱座椅，改变客舱构型，在腹舱和客舱均载货运输；另一种是客舱未做任何改装，既可只用腹舱载货，也可腹舱和客舱同时载货。
不过，国内对客舱进行改装的客改货航班数量并不多，加上中国民航局最新实施的《客舱装载货物运输（第二版）》规定，为了提高安全裕度，不允许通过改变客舱构型在客舱地板上装载货物，因此目前国内航司客改货基本采取第二种模式。
数据显示，2021年，中国东方航空公司投入客改货航班1.53万班，中国南方航空公司投入客改货航班7023班。后者在经营计划中提到，要抓住国际货运市场机遇，提升货机利用率，做好国际回程市场和腹舱经营，继续提升客改货航班规模。
民航专家林智杰近期接受记者采访时表示，民航业要走出寒冬，市场机会在货运、在国际，能抓多少是多少，“国际货班，特别是能不能调动各部门资源，多飞客改货航班，尤为重要。”
针对这一问题，中国民航从业者也在不断进行优化和推进。中国民航局运输司司长梁楠直言，要改变以往重点支持客运的政策导向，实施“客货并重”发展策略。
梁楠表示，中国民航业需要统筹好“客货关系”，当前乃至今后一段时期，客机腹舱仍然是最现实的选择之一；要通过“航空+卡车航班”“城市货站”，打通“最后一公里”。
此外，中国民航局还在研究支持“航空+高铁”“航空+中欧班列”等联运，提升物流设施增值服务能力，并加大多式联运航空集装运输设备应用与推广，建设空铁、公空等联运转运场站和装卸设施。
“我们要实现从行业管理到融合治理的转变。坚持系统观念，发挥市场机制和各部门的政策合力，推动航空物流生产方式由行业化向社会化转变，打造精准治理、多方协作的社会治理新模式。”梁楠说。
然而，疫情下航空货运需求猛增，全球各航空公司都在加班加点地运货，甚至出现“以货养客”的情况。对于我国航空公司而言，宽体全货机数量严重不足，成为现阶段发展货运业务的最大短板。
《2020年民航行业发展统计公报》显示，截至2020年年底，民航全行业运输飞机期末在册架数3903架，其中客运飞机3717架、货运飞机186架，货机占比不足5%。
不过，随着花湖机场正式投运，航空货运也将不断发展壮大。花湖机场将助力构筑国内1天送达、周边国家两天送达、全球主要城市3天送达的“全球123快货物流圈”，为民航业的整体复苏再“添一把火”。
中青报·中青网记者 张真齐
