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“如今，汽车正逐步从功能产品向智能产品升级迭代。在这一过程中，如果没有优秀的操作系统，即使汽车的质量再好，那也只是‘沙滩上起高楼’。如果‘缺芯少魂’的问题不解决，那么汽车产业一定走不快，更走不远。”两年前，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩的发言一度在汽车圈刷屏。
毫无疑问，智能网联汽车作为新一轮科技革命和产业变革的重要载体，是推动汽车产业转型升级，加快构建现代化产业体系、形成和发展新质生产力的重要阵地。正如苗圩所言，随着智能化水平的不断提高，车用操作系统的研发正经历日新月异的迭代，成为众多车企竞争和深耕的重点。
多方协同共同构建开源生态
当前汽车行业正在发生重大的产业变革——智能驾驶、智能座舱、智能底盘、车路云一体化等一系列颠覆性的技术正在快速发展，引发汽车创新链、技术链、产业链的加速重构。
“其中，车用操作系统和车载高性能芯片，无疑是构建智能网联汽车产业生态的基石和底座。作为连接和统一管理硬件、软件及用户的核心枢纽，它们的重要性正日益凸显。”出行行业独立分析师徐宏对记者说。
因此，站在汽车智能网联趋势与技术变革的关键节点上，如何快速凝聚产业力量、打破技术壁垒、创新生态模式，更好地打造新一代中国汽车基础软件技术，推动共建、共创、共治的开源生态发展，成为汽车行业从业者们最为关心的话题之一。
“当前很多的车用软件，都是在国外开发系统上进行开发的。想要对这些应用软件进行创新有一定的难度。与此同时，从产业链供应链安全和信息安全领域来看，这些应用软件存在着诸多不确定性，风险很大。”近日，在2024首届中国（重庆）智能汽车基础软件生态大会暨第三届中国汽车芯片高峰论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋直言。
在付炳锋看来，车用操作系统是汽车产业的底层核心共性技术，其重要性不亚于一国的基建设施。因此他呼吁各方要重视车用基础软件的自主创新和研发，建设智能网联汽车自主可控的开源操作系统，尤其是深植在芯片底层的内核操作系统。
针对这一话题，电子科技大学教授罗蕾指出，当前智能汽车上的电子电气架构逐步向“中央+区域”的方向发展。当汽车的软件代码量超过3亿行时，会形成非常复杂的一个软件体系，想要进一步探索发展，就必须软硬件协同，进行分层解耦。
“软件和硬件协同起来，将是必然的趋势。”罗蕾表示，任何一家企业无法完全自主研发所有的内容，开源开放是底层基础软件常态，是创新的一个方式，也是生态建立中非常好的策略，它将进一步改变软件开发的形态和商业模式的发展。
中电太极集团党委书记、董事长，普华基础软件股份有限公司董事长吕翊持同样的看法。他坦言，汽车从业者都不希望被别人“卡脖子”，这也造成了大家几乎都扎堆进行全链条的软硬件体系研发的情况。
然而这种“集中扎堆式”投入，很容易造成技术的重复研发和彼此系统的不兼容。“针对这一情况，我们提出了‘开源安全车控操作系统’的方案，希望能够把车控操作系统进行开源，各大车企在开源社区里面共同研发、共同投入。把‘合纵’变‘连横’，让不同的车企可以基于自主需要，开发不同的车控操作系统发行版，以此支撑自己独立的智能化体系。”吕翊解释说。
清华大学教授、清华大学苏州汽车研究院常务副院长郑四发也认为，汽车操作系统开源共建，是中国汽车产业在汽车操作系统自主可控方面迈出的关键一步。
他预测：“未来，中国车用操作系统必将走向开源共建的发展模式。通过行业共建模式，让更多上下游企业加入共同构建开源的生态，共创共享开源的成果，共同推动汽车操作系统及汽车产业的创新进步和跨越式发展。”
RISC-V为智能化发展提供新思路
“在经济和科技持续发展的带动下，中国已经成为开源大国，开发者人数和全球贡献度仅次于美国，位居全球第二。”中国工程院院士倪光南表示，“尽管开源已形成规模优势，但这仍然远远不够，我们要从开源大国向开源强国迈进。”
记者了解到，目前开源已经从软件领域逐步升级到硬件领域。因此，想要在更高水平中持续高效开源，绝非一件易事。
“与此同时，新一轮科技革命一方面对算力的需求在不断增长；另一方面，需求也开始向个性化、多元化方向发展。在这一过程中，RISC-V是满足当前万物互联和人工智能时代的佳选。”倪光南对记者说。
记者获悉，开源RISC-V是一种全新的芯片精简指令集架构，开放程度非常高。目前它已经得到了全球70多个国家、4000多个会员单位、上万名开发者的加入，并且数量还在不断增长。
据介绍，RISC-V有技术和开源两大优势。“作为新架构，它的技术简单，很容易使工程师掌握。”倪光南表示，“与此同时，它采用模块化的方式，干净简洁并易扩展，可根据需求进行定制。根据咨询公司Cartner的估计，到2029年，这种架构会占到处理器25%左右的份额。”
事实上，RISC-V的推广应用，只是汽车产业尤其是智能网联汽车芯软融合、开放开源的一个缩影。
“总体上看，全球车用操作系统、高性能车载芯片产业尚未成熟并在持续革新，发展格局仍然没有锁定。”徐宏表示，车用操作系统的成功既要具备高性能、高安全、高可靠特征，更要形成包括芯片、工具链、应用软件、标准检测在内的生态体系。
为推动车用操作系统发展，需要软硬结合，系统推进技术创新、规模化发展、产业生态的建设。中国电子信息产业发展研究院党委书记、副院长刘文强认为可以从多个方面发力。
首先要加快攻关车规级计算芯片、车用操作系统、基础平台、核心算法等一系列的核心技术，推进各类功能应用快速上车验证，以技术创新打造拳头产品，逐步丰富体系，强化系统性方案能力。
“无论是行业主管部门，还是产业联盟等，都应从多层面、多维度，进一步增加供需双方的信息交流，形成以整车企业为引领，核心产业链主要企业为支撑的高效协同机制。”刘文强说。
此外，刘文强指出，在汽车智能化时代，汽车功能将依赖底层硬件、中间层操作系统、上层应用程序的软硬协同合作来实现。汽车产业未来要加速实现软硬件分层解耦，以满足车用操作系统与芯片的高效适配。
“需要注意的是，汽车从业者们要基于汽车芯片未来应用场景，提前布局汽车芯片的新一轮的标准制定工作，特别是中国检测认证标准体系的构建。”刘文强补充说，“还要面向大众的智能汽车消费需求，提升产品定义能力、市场营运能力以及生态的构建能力。”
“芯片是信息领域的关键核心技术，我们应发挥中国新型举国体制优势、超大规模市场优势和人才优势，大力支持开源创新，通过积极拥抱开源，融入全球科技创新网络和科技治理，为世界发展贡献中国智慧、中国方案和中国力量。”倪光南如是说。
中青报·中青网见习记者 王志远 记者 张真齐
