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高铁列车的平稳停靠都是从对标开始的。
33岁的南昌机务段动车组司机李腾跃每天值乘高铁列车往返于京港高铁南昌至赣州区段。这个区段长400公里，有300多米海拔垂直高差和20余处长大坡道，车头、车尾最大高低差比一层楼还高，一个班下来，李腾跃需稳稳对标停车8次。
对标停车，可以最大程度确保列车安全准点运行，提高旅客乘车体验，按照实践经验，对标误差50厘米，就会让乘客多走两三步。
铁路部门对高铁司机对标停车的允许误差是两米，中国铁路南昌局集团有限公司将这个标准提高至50厘米内，即“一步之遥”，李腾跃又把这个标准提高到了5厘米。这意味着，停车位置距停车标不超过一个手掌，拎着大包小包的乘客可以在地标处等候上车，不用多走一步。
列车司机室车窗有条“看不见”的垂线，高铁车型不同，这条垂线的位置也不同，需要司机凭经验判断垂线的位置。“垂线和站台上停车标重合度越高，对标停车的精准度也越高”，李腾跃对着司机室侧窗上角，用手自上而下比画出一条竖线。
2017年，中国铁路南昌局集团有限公司为昌赣高铁开通运营增选动车组司机，李腾跃率先报了名。
南昌机务段有9种型号的高铁列车，一年多来，他驾驶着9种型号的高铁列车停靠了管内大大小小百余个车站，对各种车型对标停车的精度有了更好把握。
操纵高铁列车在不同地段完全按照设计时速运行并精准对标，就像是用粉笔一直画一条很长的直线，操纵难度极大。这条平稳操纵的直线，也是中国高铁上硬币立而不倒的关键。“哪个车站制动距离近，哪里的分相要提前制动，问‘李一闸’就行。”在同事眼中，李腾跃就是那个能用列车画出长长直线的人。
操纵列车制动手柄时，“手感”既关系到列车平稳驾驶，也关乎对标停车的精度。高铁列车的制动手柄有7档，每档可以调整的范围在15°左右。司机操纵列车时，不仅要目视前方，还要时刻紧盯显示屏上的列车动态运行情况，不能分心观察操纵手柄，只能“以指代眼”感受不同档位制动手柄刹车的力度。
狭小的司机室里，李腾跃时常眨一眨眼睛，以此缓解长时间高速驾驶带来的眼部疲劳，“高铁的行驶速度太快了，眼睛里‘装’满了迎面而来的电杆，很难看清两侧的景物”。
李腾跃驾驶高铁列车第一次停靠吉安西站时，也出过“洋相”。那次，因为窗外大雨，视线不好，影响了他对这条“垂线”的判断，列车往前多“冲”了70厘米才停稳，这次“失误”让每一位候车乘客的上车时间，多了几秒，险些造成列车晚点。
“这给旅客出行造成了糟糕体验”，李腾跃开始把自己“钉”在练功房的模拟操纵台上，从动作口令、停车呼唤这些基本功开始练习。师父熊治平印象深刻，“下晚班，还能看到练功房的灯亮着”。
2022年度国铁集团职业技能竞赛动车组司机组决赛中，“对标停车”这个实作科目难度空前。因为进站路径是个千分之二十的下坡道，根据实操经验，列车得降低进站速度才有可能精准对标，可竞赛组委会却偏偏规定：选手操纵动车组列车经过进站道岔时，时速必须保持在贴线的80公里，每差1公里扣10分。
要在这样陡的坡度，以如此高速实现精准对标，绝大多数参赛者心里没底，甚至有不少选手表示，“这是不可能完成的任务”。不过，比赛过程中却发生了“奇迹”：经裁判组确认，来自南昌机务段的90后选手李腾跃以无可挑剔的表现获得了这个科目的满分，凭借理论和实作双满分的成绩，斩获全路动车组司机组决赛的桂冠。
开始备赛的时候，李腾跃总是把控不好进站速度，压力很大。车间主任李利剑看在眼里，带着他对标了几趟车，用行动告诉李腾跃，“不要急躁，你看，我这离开驾驶岗位几年的‘老司机’，也能稳稳对标”。
经过几千次的训练，李腾跃从最初的误差20厘米、10厘米、5厘米，再到最后进站停车零误差，车与标一条线，成了独当一面的“李一闸”。
成为一名火车司机的12年时间里，李腾跃已经安全行车4300多天，是位名副其实的“十年安全司机”。
一年前，李腾跃参与杭昌高铁黄昌段联调联试工作，驾驶动车组列车在新线上往返1000余趟。杭昌高铁黄昌段位于赣东北和皖南地区，全线桥隧比高、坡道起伏多，复杂的线路条件使得动车组驾驶难度增大。联调联试过程中，李腾跃收集线路曲线、坡道、电分相等数据，根据线路实际情况制定南昌东动车所、景德镇北存车场的操纵明示图，总结提炼出“车站出发低速启、途中运行加速快、下坡早减载、上坡提前加”这样一套平稳操纵办法，为新线开通精准操纵提供有力依据。
对于动车组司机而言，“一气呵成”、精准对标的“一段制动法”是永远的奋斗目标。要实现“一段制动”，得综合考虑制动时机、线路坡道、列车制动力大小等诸多因素，这几年，李腾跃标注出昌九城际、武九客专、赣瑞龙等铁路沿线各营业站实现“一段制动”的210余项关键点，编成“对标停车操作示意图”，大大提升了动车组“一段制动”操作技能水平。
年轻一代高铁司机如今也接过了李腾跃的接力棒。26岁的新司机李佳龙说他会记住李腾跃教给他的行业准则：“尽可能地让旅客少走一步。”
中青报·中青网记者 陈卓琼
