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在北京东南角的亦庄，路上总能看到挂着不同号牌、贴着特殊标识的自动驾驶汽车，这片区域是全球首个车路云一体化高级别自动驾驶示范区（以下简称“示范区”），从2020年成立以来，已完成160平方公里智能网联道路与智慧城市专网建设，如今即将拓展到600平方公里，路段一直延伸至通州区和顺义区。
今年内，示范区将进入4.0阶段的建设，计划从北京市四环一直扩大至六环，建成后，示范区的覆盖面积将接近3000平方公里，所涉及的出行人数约占北京总体人口的40%。4年时间，“自动驾驶”在北京东南，以超乎人们想象的速度悄然发展。
北京车网科技发展有限公司（以下简称“北京车网”）正是2020年8月，北京市政府为推进示范区建设成立的，主要负责包含“车路云一体化”在内的示范区整体规划、建设和运营。目前，算上自动驾驶乘用车，北京车网正在推广使用无人配送、无人巡逻、无人清扫、干线物流等8个应用场景。
“当前，汽车作为载人工具走到了一个新的十字街口，未来一定会颠覆人们的想象。”中国汽车工程学会副理事长赵祥模说，交通运输领域是发展新质生产力非常重要的领域，而新质生产力的核心标志就是全要素生产率的大幅度提升。
车路云一体化技术作为自动驾驶的重要组成部分，旨在打造“聪明的车、智慧的路、实时的云”以及“可靠的网和精确的图”。北京市高级别自动驾驶示范区的车路云一体化实践数据显示，车路协同使车辆每万公里碰撞风险降低23%，红绿灯推送触达每周超过2.7万次，路侧盲区障碍物信息参与车辆关键决策率达到37%，交通信控优化实现车均延误率和车辆排队长度下降30%，城市级工程试验平台初具规模。
“以后红绿灯的交互形态将完全不同。”北京车网战略规划总监周唯告诉中青报·中青网记者，车路云一体化建成并推广后，自动驾驶汽车可以通过“云”或“路”来接收红绿灯信号，并作出相应的决策，红绿灯的功能将由“云”或“路”增强。
周唯说，在车路云一体化技术成熟的情况下，自动驾驶汽车在保证行驶安全的情况下，驾车能力将超过人类。具体表现在，自动驾驶汽车通过路侧的感知雷达和云端提供的信息，将具备没有盲区的“全景视角”；云端的地图信息也会更完善和精准，并达到实时更新的速度，从而进一步提升车辆通行效率；与此同时，急刹车的情况也会因为路侧和云端提供的信息而减少，乘车的舒适度也会提升。
“未来，市民出行消费选择将更加丰富。”周唯说，自动驾驶技术成熟后，出行成本会降低、出行效率会提升，将成为很多人出行的选择。
与此同时，自动驾驶汽车也将带动新的产业发展。“因为这是一个庞大的技术体系，涉及车端、路端、网端、云端，每个环节都可以带动一个产业，这是典型的新质生产力。”赵祥模说，无论是激光雷达、毫米波雷达还是其他感知方式都会催生庞大的产业体系。
根据中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心等单位的预测：到2025年、2030年，我国车路云一体化智能网联汽车产业产值增量分别为0.7万亿元、2.6万亿元。
不过，自动驾驶汽车的发展也面临着重重挑战。赵祥模提到，路端的发展相对车端来说比较滞后，且智慧公路的建设尚未形成统一的标准体系，政策支持方面也存在差异。如果建设标准不统一，服务就很难形成闭环，从而难以形成完整的商业模式。
北京车网车辆研究部部长高景伯告诉中青报·中青网记者，效率和安全一样重要，在确保安全的前提下，如何更顺利地融入交通流，给用户带来舒适便捷的使用体验，是自动驾驶车辆努力的方向。
“电动化是上半场，智能化是下半场。”国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅说，随着车辆的智能化，车辆所需的芯片数量会越来越多，传统燃油车只需要几百颗芯片，但像自动驾驶这样的智能网联汽车需要上千颗芯片。而且，后者的芯片成本远高于传统燃油车的芯片成本。
原诚寅提到，要突破芯片的技术问题，需要把产业链的上下游整合为一体，包括企业、高校、汽车厂商，构建创新的联合体，同时培养既懂电池、又懂车的新质生产力人才。
20世纪五六十年代，汽车作为一种新的交通工具开始出现在祖国的大街小巷，赵祥模说，起初人们都视汽车为怪物，“谁都无法想象有一天马车会被禁止上路”，后来汽车越来越多，完全取代了马车。
未来已来，但赵祥模无法预测，是20年还是50年，自动驾驶汽车会成为人们出行的大众化选择。
中青报·中青网见习记者 张仟煜 记者 邱晨辉
